Les voitures électriques, maillons forts de l’équilibre du réseau électrique ?
D’après RTE, l’opérateur qui gère l’ensemble des lignes haute et très haute tension en France, le stockage de l’électricité est une des conditions du bon déroulement de la transition énergétique. La mobilité électrique présente en ce sens un intérêt prometteur. Grâce à leurs batteries, les voitures électriques peuvent servir à alimenter le réseau, et contribuer à l’équilibre entre production et consommation électriques.
Cela fait quelques années, maintenant, que les voitures électriques se démocratisent et sont de plus en plus nombreuses à circuler sur les routes. Selon les données communiquées par le Comité des constructeurs français d’automobiles, les immatriculations de voitures électriques dans l’Hexagone ont connu une progression de 46 % par rapport à 2020. La filière, qui constitue un enjeu industriel majeur pour le secteur automobile, est encouragée par le Gouvernement pour réduire l’impact des transports sur l’environnement. Un véhicule électrique engendre 2 à 6 fois moins d’émissions de CO2 sur l’ensemble de son cycle de vie par rapport à un véhicule thermique. En plus de rouler propre, rouler électrique offre aussi un plus grand confort de conduite : les voitures produisent très peu de nuisances sonores et offrent une grande souplesse grâce à leurs boîtes automatiques.
« Équilibre du réseau »
Ce que l’on sait moins, c’est que les voitures électriques ont aussi un rôle à jouer pour rendre service au réseau électrique, en participant à l’équilibre entre production et consommation électrique. Les voitures électriques peuvent désormais participer à l’équilibre des lignes haute tension. Car l’opérateur RTE (Réseau de transport d’électricité), responsable des 106 000 kilomètres de lignes haute et très haute tension qui émaillent le territoire, vient de certifier la technologie dite « vehicle to grid » (« du véhicule au réseau », ou « V2G ») opérée par la start-up Dreev.
L’idée est simple et part d’un constat encore plus évident : lorsque les voitures sont à l’arrêt, soit 90% de leur temps, celles-ci restent inactives. Et s’il n’y a pas grand-chose à tirer d’un véhicule thermique dont le moteur est coupé, « en revanche, les voitures électriques sont assises sur un énorme potentiel, estime Eric Mevellec, patron de Dreev, coentreprise créée il y a trois ans par EDF et Nuvve, une startup californienne. Ces […] heures où elles sont immobilisées, une partie de l’électricité que leurs batteries renferment peut participer à l’équilibre du réseau ».
Dreev, dans un communiqué publié début février, annonçant la certification de RTE, précise le principe : « En pilotant la charge et la décharge des batteries d’un grand nombre de véhicules électriques répartis sur le territoire national, DREEV constitue l’équivalent d’une batterie virtuelle capable de contribuer à tout moment à l’équilibrage de la production et de la consommation d’électricité ».
Le V2G se positionne ainsi comme un atout pour régler la fréquence du système électrique en quelques secondes, en soutien aux centrales thermiques, nucléaires ou hydrauliques. Un levier de flexibilité complémentaire qui permet de maximiser le rendement du parc de production d’électricité, et de limiter le recours aux moyens plus carbonées.
Stocker l’électricité renouvelable
Depuis quelques années, la France a engagé sa transition énergétique en accélérant le recours aux énergies vertes intermittentes en complément du nucléaire et de l’hydraulique. Seulement, avec le recours aux énergies renouvelables non pilotables comme le solaire photovoltaïque ou l’éolien, se pose la question de la disponibilité de l’énergie — qui fluctue en fonction de l’ensoleillement et de l’intensité du vent. Or, le réseau ne tolère pas les variabilités de fréquence importantes et répétées.
Dans cette perspective, le V2G présente aussi un intérêt majeur puisque les batteries des véhicules électriques peuvent stocker l’électricité renouvelable au moment où elle est produite et l’injecter sur le réseau quand cela est nécessaire pour le soulager. De quoi contribuer à stabiliser le réseau et à le rendre plus “vert”.
Reste à savoir, maintenant, si cette double utilisation des batteries électriques ne nuira pas à leur durée de vie. Certains analystes estiment qu’il n’y a pas de crainte à avoir, et que, compte tenu des ressources nécessaires à la fabrication des batteries, il est intéressant de leur trouver un usage complémentaire, autre que la mobilité électrique.
Autre argument qui pourrait inciter les propriétaires à exploiter la technologie « V2G », la possibilité d’une rémunération pour les entreprises et les collectivités qui opteraient pour cette solution de recharge, à hauteur d’une vingtaine d’euros par mois. De quoi couvrir le plein d’électricité en moyenne par an d’un utilisateur.
COMMENTAIRES
Vous vous rendez compte du bazar technique pour connecter nos voitures au réseau non seulement en réception, mais en émissions !!!
Quant à l’usure des batteries ne dépendant pas du nombre de cycle de charge et décharge, elle est bien bonne.
Ne comptez pas sur moi pour accepter ça sur ma voiture !!!
Enfin, lorsque je prends ma voiture le matin après une nuit de charge, je tiens à être CERTAIN que la batterie soit chargée à fond, puisque le problème majeur est le faible kilométrage réalisable sur une charge.
En fait, ceci met surtout en évidence l’inexistence de moyens de stockage de l’électricité capable de lisser la production des éoliennes et solaires.
Les énergies renouvelables intermittentes sont inacceptables car le danger majeur, aujourd’hui, est l’évolution du climat, donc les émissions de CO2.
Et elles nécessitent en parallèles des centrales pilotables, à flamme, en général centrales à gaz.
Comme en Bretagne Nord à l’heure actuelle, où les éoliennes en mer sont en cours d’être doublées par une centrale à gaz toute neuve à Landivisiau.
Un copain m’envoie ce qui suit, est on sur que tout cela va bien arrivé? Est-il nécessaire de construire, selon RTE, autant de moyens de production électrique et probablement que nous y arriverons pas au des difficultés du réchauffement? N’est ce pas la certitude que rien ne changera sur le plan des émissions?
Ce n’est pas moi qui le dis, je cite
Mais Carlos Tavares (patron de PSA)
« Le monde est fou. Le fait que les autorités
nous ordonnent d’aller dans une direction
technologique, celle du véhicule électrique, est
un gros tournant.
Je ne voudrais pas que dans 30 ans on
découvre quelque chose qui n’est pas aussi
beau que ça en a l’air, sur le recyclage des
batteries, l’utilisation des matières rares de la
planète, sur les émissions électromagnétiques
de la batterie en situation de recharge ?
Comment est-ce que nous allons produire plus
d’énergie électrique propre ?
Comment faire pour que l’empreinte carbone
de fabrication d’une batterie du véhicule
électrique ne soit pas un désastre écologique
?
Comment faire en sorte que le recyclage
d’une batterie ne soit pas un désastre
écologique ?
Comment trouver suffisamment de matière
première rare pour faire les cellules et les
chimies des batteries dans la durée ?
Qui traite la question de la mobilité propre
dans sa globalité ?
Qui aujourd’hui est en train de se poser la
question de manière suffisamment large d’un
point de vue sociétal pour tenir compte de
l’ensemble de ces paramètres ?
Je m’inquiète en tant que citoyen, parce qu’en
tant que constructeur automobile, je ne suis
pas audible.
Toute cette agitation, tout ce chaos, va se
retourner contre nous parce que nous aurons
pris de mauvaises décisions dans des
contextes émotionnels. »
STÉPHANE LHOMME
(Directeur de l’Observatoire du nucléaire)
– Le cycle de vie d’un véhicule électrique le
rend aussi polluant qu’un véhicule
thermique.
Le subventionner n’a pas de sens, explique le
directeur de l’Observatoire du nucléaire,
Stéphane Lhomme.
La fabrication des batteries est tellement
émettrice de CO² qu’il faut avoir parcouru de
50 000 à 100 000 km en voiture électrique ….
Pour commencer à être moins producteur de
CO² qu’une voiture thermique. Soit 15 à 30
km par jour, 365 jours par an, pendant 10 ans !
AFP / DANIEL ROLAND
Or, contrairement à ce que croient la plupart
des gens, soumis à une propagande
continuelle des politiques et des industriels, la
voiture électrique n’est pas plus vertueuse
pour le climat que la voiture thermique,
essence ou diesel.
Ce sont là les conclusions d’une étude, déjà
ancienne, de l’Agence de l’environnement et
de la maitrise de l’énergie (ADEME), ignorées
délibérément par le gouvernement
(Élaboration selon les principes des ACV des
bilans énergétiques, des émissions de gaz à
effet de serre et des autres impacts
environnementaux induits par l’ensemble des
filières de véhicules électriques et de
véhicules thermiques à l’horizon 2012 et
2020, (novembre 2013)
Sachant que ces voitures servent
essentiellement à des trajets courts, il est
probable que le kilométrage nécessaire pour
s’estimer « vertueux » ne sera jamais atteint.
De plus, tout le CO² émis par une voiture
électrique est envoyé dans l’atmosphère avant
même que ne soit parcouru le moindre
kilomètre.
Alors qu’il est partout prétendu que la voiture
électrique n’émet pas de particules fines,
comme le signale le magazine Science et Vie
(janvier 2015), « les pneus, les freins et
l’usure des routes émettent presque autant de
microparticules que le diésel ».
La voiture électrique émet certes moins de
particules que la voiture thermique, puisqu’elle
ne dispose pas d’un pot d’échappement, mais
elle possède bien des freins, des pneus, et
roule sur le goudron !
Au final, la voiture électrique n’est pas plus
écologique que la voiture thermique.
L’argent public consacré à son développement
est donc totalement injustifié.
Or, il s’agit de sommes astronomiques :
– Le gouvernement a lancé un plan
d’installation de 7 millions de bornes de
rechargement à environ 10 000 euros pièce,
soit un cout d’environ 70 milliards d’euros.
Il est d’ailleurs poignant de voir les élus de
petites communes, croyant faire un geste pour
l’environnement, casser la tirelire municipale
pour s’offrir une borne ;
– Le bonus « écologique » à l’achat d’une
voiture électrique dépasse
10 000 € par véhicule, souvent complété par
une prime de la région.
La quasi-totalité des acheteurs sont des
ménages aisés, car ces véhicules sont très
chers : une fois de plus, l’argent de tous est
offert aux plus privilégiés.
En réalité, au pays de l’atome, tous les
moyens sont bons pour « booster » la
consommation d’électricité, en baisse continue
depuis des années.
Car la voiture électrique en France peut être
considérée comme une « voiture nucléaire » :
la quasi-totalité des bornes de rechargement
installées sont branchées sur le réseau
électrique ordinaire, à 80 % nucléaire.
Il ne faut pas se laisser abuser par les
certificats mis en avant par M. Bolloré et ses
Autolib (Paris), Bluecub (Bordeaux) et Bluely
(Lyon), assurant qu’elles sont rechargées aux
énergies renouvelables : il ne s’agit que de
jeux d’écriture ; l’électricité utilisée est la
même qu’ailleurs.
Nous ne faisons pas ici la promotion de la
voiture thermique, elle-même une calamité
environnementale.
Mais, justement, personne n’aurait l’idée
d’offrir 10 000 euros à l’achat d’une voiture
diesel, de lui réserver des places de
stationnement et de remplir son réservoir à
prix cassé…
C’est une très bonne analyse démontrant que
nos politiques (et les verts) nous font du
spectacle :
La paranoïa du diésel ne concerne que les
automobilistes !!!
Les Poids lourds, Autocars, Navires, sont
exclus !
Juste pour situer le degré de paranoïa des plus
virulents détracteurs du véhicule diesel, il faut
leur révéler les données de l’’industrie
maritime qui a démontré qu’en considérant la
taille des moteurs et la qualité du carburant
utilisé,
Les 40 plus gros navires-cargos du monde
polluent autant que l’ensemble des 760
millions d’automobiles de la planète.
Vous savez, ces porte-conteneurs qui nous
alimentent en produits que l’on fabriquait dans
nos usines délocalisées, aujourd’hui, ils
brulent chacun 10.000 tonnes de carburant
pour un aller et retour entre l’Asie et l’Europe.
Ces malheureux 40 navires font partie d’une
flottille de 3.500, auxquels il faut ajouter les
17.500 tankers qui composent l’ensemble des
100.000 navires qui sillonnent les mers.
Pour ne pas quitter le domaine maritime,
rappelons que la flotte de plaisance française
est d’environ 500.000 unités, dont 5.000
yachts de plus de 60 mètres, et que le plus
moyen de ceux-ci brule environ 900 litres de
fuel en seulement une heure, alors que les 24
% de foyers français qui se chauffent au fioul
ont du mal à remplir leur cuve pour l’hiver.
Pour continuer sur le chemin de la
schizophrénie paranoïde, prenons en compte
toute la flottille de pêche et les 4,7 millions de
poids lourds en transit à travers la France et
les milliers d’avions qui sillonnent le ciel.
Pour compléter cette petite fable, n’oublions
pas l’indispensable domaine agricole où la
consommation moyenne d’énergie est de 101
litres de fuel par hectare.
Cela prouve également que les journaleux
sont achetés par le pouvoir pour la boucler
et nous laver les cerveaux…..
Un peu étonné que 40 cargos équivaut à la consommation de 760 millions de véhicules? Mais pour le reste, j’avais déjà lu des infos similaire. Qu’en pensez-vous?
Il y a probablement là une grosse part de vérité.