voitures électriques réseau électrique

Les voitures électriques, maillons forts de l’équilibre du réseau électrique ?

D’après RTE, l’opérateur qui gère l’ensemble des lignes haute et très haute tension en France, le stockage de l’électricité est une des conditions du bon déroulement de la transition énergétique. La mobilité électrique présente en ce sens un intérêt prometteur. Grâce à leurs batteries, les voitures électriques peuvent servir à alimenter le réseau, et contribuer à l’équilibre entre production et consommation électriques.

Cela fait quelques années, maintenant, que les voitures électriques se démocratisent et sont de plus en plus nombreuses à circuler sur les routes. Selon les données communiquées par le Comité des constructeurs français d’automobiles, les immatriculations de voitures électriques dans l’Hexagone ont connu une progression de 46 % par rapport à 2020. La filière, qui constitue un enjeu industriel majeur pour le secteur automobile, est encouragée par le Gouvernement pour réduire l’impact des transports sur l’environnement. Un véhicule électrique engendre 2 à 6 fois moins d’émissions de CO2 sur l’ensemble de son cycle de vie par rapport à un véhicule thermique. En plus de rouler propre, rouler électrique offre aussi un plus grand confort de conduite : les voitures produisent très peu de nuisances sonores et offrent une grande souplesse grâce à leurs boîtes automatiques.   

« Équilibre du réseau »

Ce que l’on sait moins, c’est que les voitures électriques ont aussi un rôle à jouer pour rendre service au réseau électrique, en participant à l’équilibre entre production et consommation électrique. Les voitures électriques peuvent désormais participer à l’équilibre des lignes haute tension. Car l’opérateur RTE (Réseau de transport d’électricité), responsable des 106 000 kilomètres de lignes haute et très haute tension qui émaillent le territoire, vient de certifier la technologie dite « vehicle to grid » (« du véhicule au réseau », ou « V2G ») opérée par la start-up Dreev.

L’idée est simple et part d’un constat encore plus évident : lorsque les voitures sont à l’arrêt, soit 90% de leur temps, celles-ci restent inactives. Et s’il n’y a pas grand-chose à tirer d’un véhicule thermique dont le moteur est coupé, « en revanche, les voitures électriques sont assises sur un énorme potentiel, estime Eric Mevellec, patron de Dreev, coentreprise créée il y a trois ans par EDF et Nuvve, une startup californienne. Ces […] heures où elles sont immobilisées, une partie de l’électricité que leurs batteries renferment peut participer à l’équilibre du réseau ».

Dreev, dans un communiqué publié début février, annonçant la certification de RTE, précise le principe : « En pilotant la charge et la décharge des batteries d’un grand nombre de véhicules électriques répartis sur le territoire national, DREEV constitue l’équivalent d’une batterie virtuelle capable de contribuer à tout moment à l’équilibrage de la production et de la consommation d’électricité ».

Le V2G se positionne ainsi comme un atout pour régler la fréquence du système électrique en quelques secondes, en soutien aux centrales thermiques, nucléaires ou hydrauliques. Un levier de flexibilité complémentaire qui permet de maximiser le rendement du parc de production d’électricité, et de limiter le recours aux moyens plus carbonées.   

Stocker l’électricité renouvelable

Depuis quelques années, la France a engagé sa transition énergétique en accélérant le recours aux énergies vertes intermittentes en complément du nucléaire et de l’hydraulique. Seulement, avec le recours aux énergies renouvelables non pilotables comme le solaire photovoltaïque ou l’éolien, se pose la question de la disponibilité de l’énergie — qui fluctue en fonction de l’ensoleillement et de l’intensité du vent. Or, le réseau ne tolère pas les variabilités de fréquence importantes et répétées. 

Dans cette perspective, le V2G présente aussi un intérêt majeur puisque les batteries des véhicules électriques peuvent stocker l’électricité renouvelable au moment où elle est produite et l’injecter sur le réseau quand cela est nécessaire pour le soulager. De quoi contribuer à stabiliser le réseau et à le rendre plus “vert”. 

Reste à savoir, maintenant, si cette double utilisation des batteries électriques ne nuira pas à leur durée de vie. Certains analystes estiment qu’il n’y a pas de crainte à avoir, et que, compte tenu des ressources nécessaires à la fabrication des batteries, il est intéressant de leur trouver un usage complémentaire, autre que la mobilité électrique.

Autre argument qui pourrait inciter les propriétaires à exploiter la technologie « V2G », la possibilité d’une rémunération pour les entreprises et les collectivités qui opteraient pour cette solution de recharge, à hauteur d’une vingtaine d’euros par mois. De quoi couvrir le plein d’électricité en moyenne par an d’un utilisateur. 

commentaires

COMMENTAIRES

  • Vous vous rendez compte du bazar technique pour connecter nos voitures au réseau non seulement en réception, mais en émissions !!!
    Quant à l’usure des batteries ne dépendant pas du nombre de cycle de charge et décharge, elle est bien bonne.
    Ne comptez pas sur moi pour accepter ça sur ma voiture !!!
    Enfin, lorsque je prends ma voiture le matin après une nuit de charge, je tiens à être CERTAIN que la batterie soit chargée à fond, puisque le problème majeur est le faible kilométrage réalisable sur une charge.

    En fait, ceci met surtout en évidence l’inexistence de moyens de stockage de l’électricité capable de lisser la production des éoliennes et solaires.
    Les énergies renouvelables intermittentes sont inacceptables car le danger majeur, aujourd’hui, est l’évolution du climat, donc les émissions de CO2.
    Et elles nécessitent en parallèles des centrales pilotables, à flamme, en général centrales à gaz.
    Comme en Bretagne Nord à l’heure actuelle, où les éoliennes en mer sont en cours d’être doublées par une centrale à gaz toute neuve à Landivisiau.

    Répondre
  • Un copain m’envoie ce qui suit, est on sur que tout cela va bien arrivé? Est-il nécessaire de construire, selon RTE, autant de moyens de production électrique et probablement que nous y arriverons pas au des difficultés du réchauffement? N’est ce pas la certitude que rien ne changera sur le plan des émissions?

    Ce n’est pas moi qui le dis, je cite
    Mais Carlos Tavares (patron de PSA)
    « Le monde est fou. Le fait que les autorités
    nous ordonnent d’aller dans une direction
    technologique, celle du véhicule électrique, est
    un gros tournant.
    Je ne voudrais pas que dans 30 ans on
    découvre quelque chose qui n’est pas aussi
    beau que ça en a l’air, sur le recyclage des
    batteries, l’utilisation des matières rares de la
    planète, sur les émissions électromagnétiques
    de la batterie en situation de recharge ?
    Comment est-ce que nous allons produire plus
    d’énergie électrique propre ?
    Comment faire pour que l’empreinte carbone
    de fabrication d’une batterie du véhicule
    électrique ne soit pas un désastre écologique
    ?
    Comment faire en sorte que le recyclage
    d’une batterie ne soit pas un désastre
    écologique ?
    Comment trouver suffisamment de matière
    première rare pour faire les cellules et les
    chimies des batteries dans la durée ?
    Qui traite la question de la mobilité propre
    dans sa globalité ?
    Qui aujourd’hui est en train de se poser la
    question de manière suffisamment large d’un
    point de vue sociétal pour tenir compte de
    l’ensemble de ces paramètres ?
    Je m’inquiète en tant que citoyen, parce qu’en
    tant que constructeur automobile, je ne suis
    pas audible.
    Toute cette agitation, tout ce chaos, va se
    retourner contre nous parce que nous aurons
    pris de mauvaises décisions dans des
    contextes émotionnels. »
    STÉPHANE LHOMME
    (Directeur de l’Observatoire du nucléaire)
    – Le cycle de vie d’un véhicule électrique le
    rend aussi polluant qu’un véhicule
    thermique.
    Le subventionner n’a pas de sens, explique le
    directeur de l’Observatoire du nucléaire,
    Stéphane Lhomme.
    La fabrication des batteries est tellement
    émettrice de CO² qu’il faut avoir parcouru de
    50 000 à 100 000 km en voiture électrique ….
    Pour commencer à être moins producteur de
    CO² qu’une voiture thermique. Soit 15 à 30
    km par jour, 365 jours par an, pendant 10 ans !
    AFP / DANIEL ROLAND
    Or, contrairement à ce que croient la plupart
    des gens, soumis à une propagande
    continuelle des politiques et des industriels, la
    voiture électrique n’est pas plus vertueuse
    pour le climat que la voiture thermique,
    essence ou diesel.
    Ce sont là les conclusions d’une étude, déjà
    ancienne, de l’Agence de l’environnement et
    de la maitrise de l’énergie (ADEME), ignorées
    délibérément par le gouvernement
    (Élaboration selon les principes des ACV des
    bilans énergétiques, des émissions de gaz à
    effet de serre et des autres impacts
    environnementaux induits par l’ensemble des
    filières de véhicules électriques et de
    véhicules thermiques à l’horizon 2012 et
    2020, (novembre 2013)
    Sachant que ces voitures servent
    essentiellement à des trajets courts, il est
    probable que le kilométrage nécessaire pour
    s’estimer « vertueux » ne sera jamais atteint.
    De plus, tout le CO² émis par une voiture
    électrique est envoyé dans l’atmosphère avant
    même que ne soit parcouru le moindre
    kilomètre.
    Alors qu’il est partout prétendu que la voiture
    électrique n’émet pas de particules fines,
    comme le signale le magazine Science et Vie
    (janvier 2015), « les pneus, les freins et
    l’usure des routes émettent presque autant de
    microparticules que le diésel ».
    La voiture électrique émet certes moins de
    particules que la voiture thermique, puisqu’elle
    ne dispose pas d’un pot d’échappement, mais
    elle possède bien des freins, des pneus, et
    roule sur le goudron !
    Au final, la voiture électrique n’est pas plus
    écologique que la voiture thermique.
    L’argent public consacré à son développement
    est donc totalement injustifié.
    Or, il s’agit de sommes astronomiques :
    – Le gouvernement a lancé un plan
    d’installation de 7 millions de bornes de
    rechargement à environ 10 000 euros pièce,
    soit un cout d’environ 70 milliards d’euros.
    Il est d’ailleurs poignant de voir les élus de
    petites communes, croyant faire un geste pour
    l’environnement, casser la tirelire municipale
    pour s’offrir une borne ;
    – Le bonus « écologique » à l’achat d’une
    voiture électrique dépasse
    10 000 € par véhicule, souvent complété par
    une prime de la région.
    La quasi-totalité des acheteurs sont des
    ménages aisés, car ces véhicules sont très
    chers : une fois de plus, l’argent de tous est
    offert aux plus privilégiés.
    En réalité, au pays de l’atome, tous les
    moyens sont bons pour « booster » la
    consommation d’électricité, en baisse continue
    depuis des années.
    Car la voiture électrique en France peut être
    considérée comme une « voiture nucléaire » :
    la quasi-totalité des bornes de rechargement
    installées sont branchées sur le réseau
    électrique ordinaire, à 80 % nucléaire.
    Il ne faut pas se laisser abuser par les
    certificats mis en avant par M. Bolloré et ses
    Autolib (Paris), Bluecub (Bordeaux) et Bluely
    (Lyon), assurant qu’elles sont rechargées aux
    énergies renouvelables : il ne s’agit que de
    jeux d’écriture ; l’électricité utilisée est la
    même qu’ailleurs.
    Nous ne faisons pas ici la promotion de la
    voiture thermique, elle-même une calamité
    environnementale.
    Mais, justement, personne n’aurait l’idée
    d’offrir 10 000 euros à l’achat d’une voiture
    diesel, de lui réserver des places de
    stationnement et de remplir son réservoir à
    prix cassé…
    C’est une très bonne analyse démontrant que
    nos politiques (et les verts) nous font du
    spectacle :
    La paranoïa du diésel ne concerne que les
    automobilistes !!!
    Les Poids lourds, Autocars, Navires, sont
    exclus !
    Juste pour situer le degré de paranoïa des plus
    virulents détracteurs du véhicule diesel, il faut
    leur révéler les données de l’’industrie
    maritime qui a démontré qu’en considérant la
    taille des moteurs et la qualité du carburant
    utilisé,
    Les 40 plus gros navires-cargos du monde
    polluent autant que l’ensemble des 760
    millions d’automobiles de la planète.
    Vous savez, ces porte-conteneurs qui nous
    alimentent en produits que l’on fabriquait dans
    nos usines délocalisées, aujourd’hui, ils
    brulent chacun 10.000 tonnes de carburant
    pour un aller et retour entre l’Asie et l’Europe.
    Ces malheureux 40 navires font partie d’une
    flottille de 3.500, auxquels il faut ajouter les
    17.500 tankers qui composent l’ensemble des
    100.000 navires qui sillonnent les mers.
    Pour ne pas quitter le domaine maritime,
    rappelons que la flotte de plaisance française
    est d’environ 500.000 unités, dont 5.000
    yachts de plus de 60 mètres, et que le plus
    moyen de ceux-ci brule environ 900 litres de
    fuel en seulement une heure, alors que les 24
    % de foyers français qui se chauffent au fioul
    ont du mal à remplir leur cuve pour l’hiver.
    Pour continuer sur le chemin de la
    schizophrénie paranoïde, prenons en compte
    toute la flottille de pêche et les 4,7 millions de
    poids lourds en transit à travers la France et
    les milliers d’avions qui sillonnent le ciel.
    Pour compléter cette petite fable, n’oublions
    pas l’indispensable domaine agricole où la
    consommation moyenne d’énergie est de 101
    litres de fuel par hectare.
    Cela prouve également que les journaleux
    sont achetés par le pouvoir pour la boucler
    et nous laver les cerveaux…..

    Un peu étonné que 40 cargos équivaut à la consommation de 760 millions de véhicules? Mais pour le reste, j’avais déjà lu des infos similaire. Qu’en pensez-vous?

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