Le Monde de l’Energie ouvre ses colonnes à Olivier Koch, directeur France d’EasyPark, pour évoquer avec lui la réduction de l’empreinte carbone des mobilités en France.
Le Monde de l’Énergie —Les évolutions récentes des mobilités en France vont-elles dans le sens d’une réduction de leur impact carbone ?
Olivier Koch —Aujourd’hui, environ 73 % des Français1 utilisent des véhicules motorisés individuels dans leurs déplacements quotidiens. Leurs principaux critères de sélections s’agissant de leur moyen de transport s’orientent vers la praticité (45 %), le manque d’alternative (39 %) et le temps de trajet (37 %). L’impact sur l’écologie/la pollution n’arrive qu’en 7ème position (à 15 %) des critères de choix de véhicules. Et pourtant, réduire son empreinte carbone reste un enjeu important pour une grande majorité des Français. Cependant, la transition reste plus difficile à amorcer pour une grande partie des citoyens, particulièrement dans le secteur de la mobilité et ce pour diverses raisons.
Pour inciter à accélérer ces évolutions, le gouvernement a mis en place plusieurs mesures, par exemple de bannir les véhicules thermiques dans certaines zones du territoire d’ici à 2030, et répondre à l’objectif de l’UE d’interdire la vente de ces mêmes véhicules d’ici à 2035, ou encore d’imposer le covoiturage dans les habitudes quotidiennes avec le « Plan national du covoiturage du quotidien » porté par Elisabeth Borne en 2019, alors Ministre de la transition Écologique, dont le but est d’atteindre les 3 millions de trajets quotidiens d’ici 2024.
Le frein principal au changement en 2023 pour les Français reste le facteur financier. En temps de crises, les initiatives doivent être incitatives. Lorsque l’on sait que 8 conducteurs sur 10 pratiquent l’autosolisme chaque matin, un tel objectif permettrait non seulement un allègement de la facture pour les ménages français, grâce à des économies pouvant aller jusqu’à 2 000 € par an pour un salarié qui réside à 30 km de son lieu de travail et qui covoiture quotidiennement, mais également des réductions d’émissions de CO² sur l’ensemble du territoire puisque partager un véhicule permet de diviser par deux les émissions de CO² sur sa distance.
Si les 12.379 km d’autoroutes commencent à s’adapter en développant des voies de covoiturages, on ne peut cantonner cette initiative aux grands axes routiers nationaux car l’autosolisme concerne surtout les courts trajets, là-dessus, peu de solutions sont proposées.
Enfin, au chapitre des récentes évolutions dans la mobilité allant dans le sens d’une diminution des gaz à effet de serre, le stationnement intelligent, qui permet de trouver et réserver sa place de parking (ou sa borne de recharge électrique) directement depuis son smartphone et de payer directement depuis ce dernier, est également un moyen de décongestionner la circulation des villes, réduisant les errements des conducteurs cherchant une place et permettant ainsi la réalisation d’économie de carburant pour le conducteur, et donc une réduction des émissions de gaz à effets de serres.
Le Monde de l’Énergie —Améliorer l’offre de mobilité est-il compatible avec l’urgence climatique ? Sous quelles modalités ?
Olivier Koch —Une récente étude menée par la société YouGov pour EasyPark a montré que 53% de français n’envisagent pas d’acheter de voiture électrique, une preuve supplémentaire que les solutions proposées ne suffiront pas pour faire adopter aux nouvelles générations des attitudes plus durables en matière de déplacements.
Améliorer l’offre de mobilité est compatible avec l’urgence climatique car la majorité des émissions de CO2 en France est due à la voiture.
Il faut faire tomber des freins pour muter vers des mobilités plus vertes, et en premier lieu le coût, on le voit notamment avec les voitures électriques dont le coût fluctue au gré des augmentations de prix de l’électricité.
Il y a également une nécessité de développer les infrastructures adéquates pour améliorer l’offre de mobilité et la rendre plus éco-responsable, permettant par exemple aux automobilistes citadins d’atteindre efficacement leurs destinations sans voiture, et pour répondre à la problématique du fameux « dernier kilomètre » pour les habitants des zones rurales et péri-urbaines.
Améliorer l’offre de mobilité passe enfin par la nécessite de mettre en place des projets d’ampleur nationale qui pour l’instant se heurtent aux variétés des différentes priorités en fonction des territoires.
Le Monde de l’Énergie —Comment les mobilités urbaines pourraient-elles évoluer pour répondre à ces enjeux ? Quels leviers sont déjà actionnés, lesquels devraient être appelés en priorité ?
Olivier Koch —La mobilité urbaine de demain fait face à un beau défi : se réinventer de manière inclusive et respectueuse de l’environnement.
Des solutions existent déjà aujourd’hui. Les technologies prédictives et embarquées, comme par exemple dans le tableau de bord du véhicule, peuvent permettre d’éviter les zones embouteillées d’une ville ou réduire le temps passé à chercher une place de parking, voire le stationnement intelligent qui permet une expérience fluide pour recharger les véhicules électriques et trouver plus rapidement sa place de parking (et mettre fin directement au temps de stationnement lorsque ce dernier quitte sa place).
Parmi les leviers à activer, il y a celui de la ville intelligente, s’appuyant sur l’utilisation des technologies de pointe pour améliorer la qualité de vie et améliorer la qualité des services urbains, mais ce concept se heurte en France à de lourdes démarches administratives qui freinent l’implémentation de projets d’envergure. Il conviendrait de mettre en place des politiques incitatives, pour encourager les citoyens à adopter de nouvelles habitudes (tarifs de stationnement avantageux, moyens de transports alternatifs…).
Cela ne se fera pas sans une étroite collaboration entre les acteurs de la mobilité et les décideurs politiques des collectivités qui, grâce à la collecte de données toujours plus grande permise par la numérisation, peuvent les utiliser pour prendre des décisions sur leurs politiques environnementales ou leurs stratégies de stationnements, en réduisant par exemple le taux d’éclairage de nuit d’une rue où les données montrent que peu de personnes n’y stationnent ou n’y circulent.
Enfin le développement de la voiture électrique va permettre de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Mais il se posera un autre point important : celui de l’approvisionnement en énergies non polluantes pour ces millions de véhicules.
Le Monde de l’Énergie —Les territoires ruraux peuvent-ils se développer sans maximiser leur empreinte carbone ? Comment réinventer les mobilités en milieu rural ?
Olivier Koch —Selon l’INSEE, les déplacements des actifs se font majoritairement en voiture (74 %), suivis des transports en commun (16 %), de la marche (6 %) et du vélo (2%). Bien évidemment, ce sont en majorité les périphéries des grands centres qui continuent à plébisciter la voiture avec une utilisation de ce moyen de locomotion à 90 %, lorsque ce taux n’atteint que 45 % à Paris. Cela en dit long sur les disparités entre les territoires en termes de mobilités, et surtout les initiatives à mettre en place pour mieux diversifier les offres.
Les mobilités doivent être réfléchies en tenant compte des diverses problématiques et ne pas se limiter à Paris et aux grandes villes mais à un maillage territorial global, tout en faisant preuve de bon sens pour éviter les décisions dogmatiques. Cela implique une connaissance par les localités des pratiques régulières des déplacements dans ces zones afin d’élaborer des politiques de mobilité plus adaptées. La création de davantage de pistes cyclables, ou encore la facilitation de l’intermodalité en permettant l’utilisation successive d’au moins deux modes de transport (l’intermodalité vélo / train avec des parkings sécurisés par exemple) sont des moyens de développer d’autres offres de transports sur un territoire rural sans pour autant maximiser l’emprunte carbone.
L’accent doit également être porté sur l’inclusivité. Les plus de 65 ans, représentant 23 % de la population rurale, certains se voient contraints, avec la perte d’autonomie et le manque de moyens, de rester à domicile. La plupart utilisant, contrairement aux idées reçues, des smartphones, les acteurs de la mobilité se doivent d’adopter une approche plus accessible et fonctionnelle de la mobilité.
1 Étude OpinionWay pour Sofinscope « Les Mobilités durables font-elles partie des habitudes des Français ? » – Mai 2022
Parfaitement d’accord
@ Le roc haineux , Le père vert,
Ces propositions ne sont pas à hauteur de l’enjeu : suppression des énergies fossiles.
Comme c’est irréaliste notre clown vert est d’accord !
Un autodidacte, informaticien en système virtuel, à l’algorhytme perturbé … la réalité connaît pas. Comment fait-il pour être toujours à côté de la plaque ? une sacrée pub pour ses bouquins !
Mille excuses –> « Algorithme » …
Si ce n’était que ça, c’est la plus bénigne de vos erreurs.
Coudre, vous avez certainement de nombreux membres de l’académie des sciences qui ont cautionés vos ouvrages dans leur spécialités, avec d’élogieuses préfaces.
En me jugeant comme vous le faites, vous jugez aussi ces gens qui inspirent le respect quand ils sont dans leur spécialité, mais certainement êtes vous au-dessus de tous pour les juger et les prendre pour des imbéciles. Pour qui croyez vous passer sur ces forums où vous passez votre temps à m’insulter ? ?
Mais soyez sans crainte, vous n’êtes pes le seul à faire l’idiot de village qui ramène son ignorance à chauque occasion, entre le crétin qui donne des leçons de géographie tout en ignorant que l’hymalaya s’étend depuis le Pakistan jusqu’à l’intérieur de la Chine avec des sommets encore à hauteur de plus de 5000 m, et l’idiot qui se prend pour un physicien qui n’a toujours pas compris ce que Kepler à non seulement compris mais mis en équation il y a plus de quatre siècle vous me faites penser aux pieds Nickelets …… vous connaissez, Croquignol, Riboulgingue, et Filochard ? Vous connaitriez au moins quelque chose
Un point à corriger dans la pensée de l’interviewé : « » celui de l’approvisionnement en énergies non polluantes pour ces millions de véhicules. « » —> Il n’y a pas d’énergies non polluantes (aucune énergie n’est à 0 gramme de GES/KW.h « produit » !!! Cela n’existe pas ! Il y a juste des énergies qui polluent nettement moins que d’autres (avec des rapport de 1 à 100 parfois suivant les critères… ce qui est considérable mais ce n’est pas 0 !). Il faut faire des choix sur les avantages cout/bénéfice…
« Mais il se posera un autre point important : celui de l’approvisionnement en énergies non polluantes pour ces millions de véhicules. » Aperçu (à actualiser) du contenu éq/carbone pour cet approvisionnement selon le pays concerné : https://app.electricitymaps.com/map
Il subsistera aussi le problème des importantes émissions pour la fabrication des véhicules (surtout batteries), ainsi que les ressources minières nécessaires.
Demander un avis sur la question à un gestionnaire de parking c’est un vrai gag! Son intérêt est qu’il ait toujours beaucoup de voitures à gérer. Or il n’y a pas de solution « verte »avec autant de voitures individuelles qu’aujourd’hui, c’est simple et évident, il n’y en a pas. Il faudrait que tout le monde lise bien la BD de Jancovici et Blain avant de divaguer dans ce genre de connerie, elle est très pédagogique, même pour ceux qui n’aiment pas le nucléaire, qui n’est pas le sujet principal d’ailleurs.
Pourtant, un gestionnaire de parking de grande ville est plutôt bien placé pour savoir que la plupart des places de stationement sont occupés par des abonnés (ou non) dont le véhicule reste stationné environ 8 heures durant tous les jours, ou toutes les nuits pour les résidents voisins du park. Sachant qu’en moyenne les véhicules électriques (comme les autres) de particuliers qui se rendent chaque jour sur leur lieu de travail parcourent en moyenne 30/35 Km et qu’un VE a besoin de 5 KWh pour parcourir cette distance, avec une recharge à l’aide du chargeur domestique 10A de tous VE sur une prise ordinaire 16A+T chargeant à 2 KW de puissance réalise l’opération en 2 heures et demi, il n’y a aucun problème technique pour alimenter un parc de 1000 voitures qui nécessirerait, en supposant que la moitié des véhicules chargent en même temps ce qui est plus que confortable sur la durée de stationnement, se contenterait d’une alimentation générale de 1 MW ce qui n’a rien d’exceptionnel pour un site industriel. Un système de gestion de la ressource conduisant à ne charger que 1/3 des VE en simultanéité se contenterait d’une puissance de 700 KVA, et mieux que cela, les programmes des BMS qui gèrent la recharge des VE sont très intelligents et adaptent la puissance de charge en fonction du besoin et de la ressource.. Mais Jancovici qui passe son temps à faire le clown et roule en vélo et ignore tout cela, ce qui ne l’émpèche pas de répandre ses fake news jusque dans le bandes dessinées…. et après on s’étonne de l’ignorance des gens que l’on retrouve à expliquer leurs sottises sur les forums en se croyant informés.
Magnifique Commentaire du Magnat du Fake le « Père Vert » Rochain !!! Jancovici n’est pas parfait, mais il a le mérite de ne pas trop écrire de choses incohérentes, prenez en de la Graine Pépère Serge ! (Au fait à Quand la publication de votre Atlas de Géographie Cantique !? L’Himalaya devrait y avoir une belle place, et les Samis une bien belle description… LOL !)
Nota : Avez-vous lu la BD de Jancovici !? Cela vous ferait du bien de le faire à tête reposée (et au moins 2 fois si vous arrivez à ne pas trop lâcher de morves verdâtres dessus, c’est dense en données quand on regarde bien les détails), sinon vous n’y comprendrez rien…
Quelques infos à connaitre sur les véhicules automobiles : https://www.sami.eco/blog/bilan-carbone-voiture-electrique#:~:text=En%20moyenne%2C%20on%20estime%20que,Soit%20deux%20fois%20plus%20!
A vrai dire cet article sur « le frein à libérer » est sans grand intérêt.
Aujourd’hui, au niveau élec, l’intensité carbone en FR est à 104 gco²eq/kWh et en DE elle est à 604g.
En réalité, les VE allemandes consomment une élec 6 fois plus carbonée que les nôtres !
D’autre part les VE de manière générale ne bénéficient de frein moteur comme avec le thermique !
Pour ma part je fais moins de 3000 km par an avec une voiture essence qui n’a que 18000 km au compteur. Je compte la conserver jusqu’à ma mort que je n’ai pas encore programmée.
Les voitures élec me font penser aux voitures miniatures en « plastoche » Norev (1/43e), moi qui n’ai eu que des Dinky Toy !
Donc posséder une VE ce n’est ni pour demain ni pour l’au-delà !
Pour conclure, je compte faire 100 à 120 km par semaine de mars à octobre en vélo au jarret (non élec car je ne suis ni bobo ni écolo)
.
Dubus : « D’autre part les VE de manière générale ne bénéficient de frein moteur comme avec le thermique ! » Ah bon ?
Vous voyez Dubus, quand je parle des gens qui ont la critique généreuse contre ce qu’il ne connaissent pas je parle de gens comme vous, car vos propos sont le mêmes qu’il s’agisse de n’importe quel sujet, vous ne savez manifestement pas grand chose et dans aucun dommaine, mais vous la ramenez fierement, droit dans vos botte et sûr de votre ….IGNORENCE !
Car les voitures électriques ont un frein moteur, et bien plus efficace que celui des VT, car non seulement il freinent la voiture mais en plus ils recharchent la batterie ! Le SREC ou KERS (c’est comme cela que cela s’appelle) selon la commande que l’on actionne (j’ai 5 niveau sur mon véhicule que j’actionne à l’aide de petites palettes solidaires du volant, ce qui faut que je n’ai pas besoin de le lacher pour les actionner) freine plus ou moins fortement, et peut aller jusqu’à l’arret complet du véhicule. Mon véhicule a 8 ans et demi et mes plaquettes de frein sont toujours neuves, tout comme la pédale qui y est associée car elles ne servent pratiquement jamais (sauf en cas de surprise au dernier moment ou ce sont les reflex qui prennent la main). Si vous connaissiez même le monde du VT vous sauriez que les poids lourds ….les gros VT, sont équipés de freins dits électriques qui les empéche de prendre de la vitesse dans les descnetes. Le principe est d’utiliser la force contre-électromotrice du moteur qui génére un champs magnétique qui retient le véhicule d’autant plus fort qu’on cherche à l’entrainer plus rapidement et transforme le moteur en alternateur ce qui permet de recharger la batterie.
Quant au reste de ce que vous allez faire, je ne sais pas l’âge que vous avez et si vous n;êtes pas trop âgé vous risquez fort de vous créer beaucoup de problèmes avec vos exigences d’un autre âge.
Je constate d’ailleurs sans surprise, puisque cela relève de la même mentalité, que les plus réfractaires à l’évolution de la mobilité sont tout aussi réactionaires vis à vis des moyens nouveaux de produire l’électricité et son très attachés à l’ancestrale habitude du pillage de la planète.
OK autant pour moi, le frein élec existe depuis des lustres, c’est ce que j’ai appris dans mes livres de techno et dessin indus des années 60 (Chevalier de l’époque).
Les camions ou autobus sont maintenant équipés de ralentisseur électromagnétique (Telma par exemple) afin d’assurer un freinage d’endurance. En effet, un véhicule équipé a l’avantage de moins solliciter ses freins
Pour un VL équipé d’un diesel, le frein moteur en rétrogradant était et est tjrs très efficace et on peut en mesurer son efficacité notamment dans les descentes en montagne.
Vous remontez brusquement dans mon estime Dubus, avec ce genre de conduite on pourra même devenir amis comme je le suis avec des nucléophiles de mon entourage.
Quant on sait reconnaitre ses lacunes on est estimable, et quand ce n’est que l’oubli d’un lointain passé, ce genre de discussion est très utile comme le prouve notre échange.
Un des freins a une mobilité plus verte est l’utilisation de la voiture comme un « paraitre social » !!! C’est une hérésie…
Tant que l’on arrivera pas à freiner ce fléau du paraitre, le secteur automobile restera un désastre écologique permanent (VT ou VE…). Les gros Tanks électriques allemands sont plus désastreux que de petites véhicules thermiques (sans compter les problèmes à venir de rechargement de ces véhicules lors des départs en WE prolongé et pour les vacances, avec des Appels de puissance qui risquent d’être insensés à certaines heures donc venant d’une électricité au Gaz complémentaire…).
Le parc automobile français est de 38 Millions de voitures à moteurs thermiques à allumage commandé (essence : rendement en utilisation 24 %) et à allumage par compression (Diesel : rendement 30 %). Le CPDP donne les consommations en supercarburant et gazole de ce parc .
En prenant les PCI ( KWh / Kg ) de ces carburants et compte tenu des rendements, on obtient les KWh effectifs . Transposé en véhicules électriques, à rendement 70 %, on obtient les TWh à fournir pour alimenter ce parc en électricité . Cela correspond à la production de 12 EPR2, ou 30.000 éoliennes terrestres, ou 4800 éoliennes marines … Ce qui montre que la relance du nucléaire est indispensable .
Mais jusqu’à aujourd’hui la batterie du véhicule électrique qui permet en réel environ 200 Km d’autonomie ( Km WLTP : irréaliste) est insuffisante . Nombreuses recherches en cours mais encore rien de concret . Alors, on pense à l’hydrogène : rendement 3 fois inférieur à celui du véhicule batterie : soient 36 EPR 2 , ou 90000 éoliennes terrestres, ou 14400 éoliennes marines …
Il faudrait définir avec quelles énergies nous allons alimenter ce parc dans le futur.
Subventionner aujourd’hui le véhicule électrique à batterie est stupide : cette subvention part en Chine où sont fabriquées les batteries à partir de centrales à charbon, Chine responsable de 30 % des GES mondiaux … De plus cette politique européenne coule l’industrie automobile européenne au bénéfice de la chinoise … L’europe marche sur la tête … Le covoiturage, c’est bien mais ne résoud pas la mobilité…
38 millions * 3,78 * 27 = 144 GWh
144 / 21,6 = 6,7 réacteurs nucléaire de 900 MW les plus répendus en France.
27 c’est le dernier chiffrezs connu par statista sur le nombre de Km parcouru chaque jour en moyenne par un véhicule léger en France.
3,78 c’est le nombre de KWh nécessaire à un VE moyen pour parcourir 27 Km sachant que la consommation moyenne d’un VE est de 14 KWh au 100 Km (moi, en vérité je fais plutot 15 mais c’est un 4×4, avec deux moteurs électriques, qui pèse 1,8 tonnes, mais il n’y avait que ça il y a 9 ans quand je l’ai acheté).
On est très très loin de vos 12 EPR pour les 38 millions de véhicules électriques….. c’est plus de 3 fois moins !
Quand on veut donner des avis surtout aussi détaillés, il vaut mieux savoir de quoi on parle ! Mais là comme ailleurs vous n’êtes qu’une façade !
@ »Père Vert » Serge,
En raisonnant en moyenne, on raisonne parfois bien ET AUSSI parfois à coté du sujet… Les écarts-type à la moyenne sont aussi importants dans bien des sujets et la moyenne n’est pas synonyme de répartition proche de celle-ci (comme dans une classe avec de bons et mauvais élèves, mais peu de moyens élèves…)..
Comment gérez-vous les départs en vacances qui participent à augmenter le « 27 km » (c’est parfois/souvent 10 à 20% des km annuels d’une famille, les vacances + long WE !!!)… On serait plutôt sur 15-20 km par jour et quelques grandes consommations ponctuelles mais groupées (vacances scolaires) sauf chez les Retraités (et encore il y a des cas qui partent « en vacances » en même temps que la « masse » qui n’a pas d’autres choix – du fait du Travail et de l’école des enfants !!!)
Nota : Même pour les pétroliers les pics de consommation lors des départs en vacances se préparent avec des pré-stock et ce n’est pas une mince affaire… Les Flux de pétrole (en consommation) varient aussi beaucoup, mais le pétrole et ses diverses « coupures » se stockent facilement…
Dans la même veine, on se rend peu compte des variations journalières de consommation de fioul domestique de chauffage (ou de Gaz – même si c’est plus facile d’avoir des datas), mais ces variations sont importantes suivant les jours… (Quand tout sera à remplacer par de l’électricité via principalement des pompes à chaleur, la thermo sensibilité française ne baissera pas… c’est ainsi !)
@ »Père Vert » Serge,
Et Lorsque 1 million de véhicules partent pour faire 500 km dans la journée (population des pays voisins à inclure … mais sans tenir compte de la grosse proportion de « tanks » !)
cela fait 14 kW.h/100 km x 5 = 70 kW.h/véhicule soit pour 1.000.000 x 70 = 70 GW.h consommés sur 1 journée par les véhicules (avec certes du report de consommation vis à vis du réseau, prenons donc 30% pour être gentil qui serait « chargé » les jours précédents) soit 49 GW.h pour 1 million de véhicules en mouvement à mobiliser soit 49/21.6 = 2.26 réacteurs de 900 MW mobilisés/ 1 million de véhicules faisant 500 km en moyenne !!! sans parler Clim et congestion routière…)
En étendant cela à 10 millions de véhicules cela fait 22 réacteurs… (et 18 seulement avec 8 millions pour 500 km moyen… les Allemands et les Hollandais font plus de 500km…) – Calcul de coin de Table juste pour l’ordre de Grandeur des chassés-croisés (ce sera en multiples de dizaines de réacteurs… et les « tanks » Allemands, Belges et Hollandais allant en Espagne et dans le Sud de la France vont peser beaucoup certains jours dans la Balance…).
https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/trafic/chasse-croise-la-france-est-un-pays-de-transit-entre-8-et-10-millions-de-vehicules-sont-attendus-sur-les-routes-ce-week-end_3561545.html
Cela va être « sport » pour le réseau électrique français dans quelques années… (Il va falloir ouvrir des campings temporaire à proximité des stations-services électriques…). Un des gros avantages du Pétrole est que c’est une énergie de STOCK !!!
Et lorsque vous faites référence au nombre d’éoliennes nécessaires, encore faut-il qu’il y ait du vent au moment opportun. Visualisation de la situation en Europe : https://app.electricitymaps.com/map
Ces messages sur les problèmes insurmontables pourconvertir les quelques 40 millions de véhicules légers du thermique à l’électrique sont consternant de naïveté, de sottises et d’ignorance.
On voit d’une part que ceux qui s’expriment n’en n’ont pas et appliquent leurs habitudes de propriétaires de fumantes au VE. Autre partie de rigolade, ceux qui croient indispensable de passer par les quantités de pétrole importées, la consommation des 40 millions de fumantes et des conversions d’énergies et des rendements associés, bref de quoi se planter à chaque étage avec les approximations toujours tendenvieusement exagérées puisque le but est d’arriver à ce que ce ne soit pas possible, bref de l’esbroufe sous présentation pseudo scientifiques qui abouti à une ânerie monumentale impliquant 12 EPR quand une demi douzaine de nos bon vieux 900 MW suffisent amplement. ‘… Suivent les messages d’ alerte sur les supposés métaux, dont on va manquer pour faire ces 40 millions de VE… RIEN QUE POUR LA FRANCE ! TOUT CELA EST CONSTERNANT.
Sii vous voulez des détails sur un sujet ou un autre je suis à votre disposition
@ »Père Vert » Serge,
Sur votre proposition : « » Sii vous voulez des détails sur un sujet ou un autre je suis à votre disposition « » OUI je voudrais des détails sur ce que citez si possible (:?) sans autoritarisme de diversion, sur « » Ces messages sur » » :
– les problèmes insurmontables pour convertir les quelques 40 millions de véhicules légers du thermique à l’électrique sont consternant de
–> Quelle « » naïveté « », ?
–> Quelles « » sottises « » ?
–> Quelle « » ignorance « » ?
Quel Commentaires et arguments accrochent donc vos « convictions dogmatiques » !?
Carlos Tavarez qui connait un peu les coulisses de l’automobile (mais surement moins bien que le Pépère – LOL !) émet des doutes – https://www.youtube.com/watch?v=VebnBZOToao
@ »Père Vert » Serge,
Les Allemands vous ont « compris » : https://www.lemondedelenergie.com/fin-voitures-moteur-thermique-allemagne-retarde-feu-vert-ue/2023/03/06/#comment-110908 – Lol Jaune…