Air France et la neutralité : pourra-t-on voler tranquilles en France dès l’an prochain ?
D’abord il y a eu Greta venant de Suède en train pour ne plus avoir à prendre l’avion. Puis les Gilets Jaunes en France ont réclamé plus de justice fiscale dans la mobilité, s’en prenant ouvertement à l’aérien.
Et enfin des discussions au plus haut niveau gouvernemental (aux Pays-Bas, en Allemagne, en France, etc.) ont émergé pour remettre sur la table le vieux serpent de mer de la fiscalité sur le kérosène. Ce qui a notamment débouché en France sur une proposition d’écotaxe aérienne.
Bref, comme on dit dans les cockpits, « restez assis à votre place, attachez votre ceinture, nous allons traverser une zone de turbulences ».
Et c’est peu dire que depuis plusieurs mois maintenant, l’aviation est dans la tourmente sur les questions environnementales, la plupart des critiques stigmatisant le manque d’ambition du secteur (voire le greenwashing) dans son action contre le changement climatique.
Compensation intégrale des vols domestiques dès 2020
Dans ce contexte pour le moins agité, la directrice générale d’Air France, Anne Rigail, a annoncé que la compagnie nationale allait compenser, à partir du 1er janvier 2020, 100 % des émissions de CO2 de ses vols domestiques [1] [2] . Cela représente 500 vols par jour… et environ 3,5 millions de tonnes de CO2 chaque année (combustion seule).
Selon la DG, « [Air France va] financer des projets de plantation d’arbres, de protection de forêts, de transition énergétique ou encore de sauvegarde de la biodiversité. Cela pourrait correspondre, par exemple, à planter l’équivalent de 70 millions d’arbres. ».
Que peut-on penser cette annonce pour le moins inédite dans son ampleur ?
En premier lieu, il faut noter que rien, absolument rien ne contraint Air France à s’engager dans ce dispositif. Ni la réglementation, ni même le prochain mécanisme de marché CORSIA s’appliquant au secteur au 1er janvier 2021… pour les vols internationaux uniquement.
En ce sens, cette décision mérite donc d’être saluée, d’autant plus qu’Air France ne fait assurément pas partie des compagnies les plus rentables sur le marché.
Réduction et séquestration sont dans un bateau avion ? Qui tombe à l’eau ?
Air France va donc acheter des crédits carbone sur les marchés volontaires, issus de projets certifiés, tous synonymes sur le papier de réductions d’émissions de GES.
Mais manque de chance, il y a autant de type de crédits carbone qu’il y a d’activités émettrices de CO2 : moderniser des équipements de cuisson dans les pays en développement, planter des arbres en France ou ailleurs, protéger ou restaurer des mangroves, financer des projets de panneaux solaires, restaurer des écosystèmes, préserver une forêt qui risquerait (le conditionnel est important) d’être coupée, etc.
En fonction du contexte local et des co-bénéfices qu’ils peuvent induire indépendamment de la question climatique (biodiversité, amélioration des conditions de vie des populations par exemple), ces projets peuvent tous avoir du sens et sont à encourager.
Cependant, au regard de l’enjeu de neutralité carbone globale de l’activité humaine d’ici 30 à 40 ans, seuls deux leviers constituent notre salut : la réduction drastique de nos émissions d’une part et l’accroissement de la séquestration physique et pérenne du carbone résiduel d’autre part. L’un n’allant pas sans l’autre, comme le GIEC le rappelle avec insistance.
Comme nous l’avions déjà développé dans un article sur la compagnie Jet Blue avant l’été [3] , cela signifie que la nature des crédits carbone achetés par Air France conditionnera la solidité de l’engagement au regard de la lutte contre le changement climatique.
La compagnie devrait à cet égard ne se sourcer qu’en crédits issus de projets de puits réels et additionnels de carbone, tels que des plantations de forêts sur terres dégradées ou de développement de systèmes agroforestiers (toujours sur terres dégradées), par exemple.
Bien que ces projets n’apporteront jamais de compensation littérale des émissions au sens physique du terme (à cause du temps que les arbres mettent à pousser, du fait des incendies, des maladies : voir l’excellent article d’Alain Karsenty, du CIRAD, au sujet de Total et des forêts [4] , ils contribueront à séquestrer du carbone en plus, tout en améliorant les conditions de vie localement.
En tous cas, oubliés les crédits REDD+ à l’intégrité climatique insuffisante !
Le secteur n’a pas de stratégie à la hauteur de l’enjeu
Si elle est mise en œuvre selon ses précautions, la politique de compensation d’Air France présentera donc certaines vertus, c’est indéniable. Les progrès dans l’action sont réels et bien supérieurs à beaucoup d’autres industries, c’est un point à souligner. Et au sein de son secteur, il faut aussi reconnaître que la compagnie fait mieux sur ce sujet que la plupart de ses concurrents, et c’est à porter à son crédit.
Mais cette démarche ne doit pas constituer un cache-sexe bien commode pour s’acheter une bonne conscience écologique. Une stratégie robuste de lutte contre le changement climatique ne peut se contenter d’une neutralité de façade : elle doit chercher à réduire coûte que coûte ses émissions en absolu, et même aider si possible les autres à réduire les leurs, en plus de contribuer à augmenter les puits de carbone [5] .
En d’autres termes, la compensation ne doit en aucun cas occulter la question fondamentale qui ne concerne d’ailleurs pas qu’Air France, mais tout le secteur aérien : comment réduire par 2 en absolu les émissions de CO2 de l’aviation entre 2005 et 2050 ?
C’est non seulement un engagement collectif (supporté par ICAO et IATA), mais aussi le bon ordre de grandeur pour que la trajectoire des émissions du secteur soit compatible avec la neutralité carbone de nos activités à l’échelle globale.
Force est de constater que malgré toutes les déclarations d’intention et le « wishful thinking » affiché avec unanimité, les acteurs de l’aviation ne sont pas en mesure d’expliquer comment concrètement atteindre cet objectif, pris dans une forme de schizophrénie qui les fait se réjouir d’une croissance du trafic qui double tous les 15 ans, alors même que cette croissance vénérée rend quasiment impossible l’atteinte de l’objectif de décarbonation qu’ils se sont donné.
Les preuves que les progrès techniques, les carburants alternatifs durables (à base de biomasse ou de synthèse) ou encore les nouveaux vecteurs tels l’hydrogène liquide, sauront résoudre cette équation impossible manquent aujourd’hui.
Même l’ICAO le reconnaît à demi-mot dans une récente publication [6] . Pour être honnête, il faut observer que cette contradiction portée par la croissance n’est pas l’apanage de l’aviation, mais traverse à peu près tous les secteurs économiques …
Un pas dans la bonne direction, mais pas du tout une fin en soi
Alors que penser de la décision d’Air France en résumé ? Que c’est d’abord un pas dans la bonne direction à condition que la compagnie prenne les précautions évoquées plus haut dans la sélection de ses crédits carbone.
Que ça n’est cependant pas du tout une fin en soi, la priorité étant pour notre avenir climatique la réduction absolue des émissions de GES. Tout sauf évident pour un secteur porté par une croissance non contrôlée.
En outre, une suggestion ouverte pour renforcer l’intérêt de la démarche d’Air France : peut-être qu’en faisant porter la charge de cette compensation aux voyageurs, la démarche serait plus vertueuse car beaucoup plus pédagogique ?
Enfin, la neutralité vue de l’entreprise ne peut se concevoir indépendamment de la neutralité globale, au sens du système terrestre, celle que nous devons rechercher par-dessus tout. Il est important d’intégrer toute tentative de neutralité dans une approche qui dépasse l’entreprise, à l’échelle territoriale par exemple.
Dans le cas d’Air France, la bonne question à se poser devrait plutôt être : « comment je fais pour être un contributeur actif à la neutralité de la France à l’horizon 2050 ? ». Et la réponse ne serait pas forcément la même que celle apportée aujourd’hui par la compagnie.
C’est pourquoi nous recommandons à Air France d’adopter dès maintenant une sémantique différente, en passant de « compensation carbone » (synonyme d’annulation des émissions, ce qui est inexact) à « contribution à la neutralité ».
Sources :[1] Le Parisien
[2] France Inter – la chronique « Detox »
[3] Carbone 4 – Jet Blue
[4] Total et les forêts
[5] Carbone 4 – De la compensation à la contribution
[6] ICAO
COMMENTAIRES
Changer le mot de compensation par celui de contribution ne changera en rien ce que veut réaliser la PDG d’Air France.
Ecrire un article pour en arriver à cette conclusion c’est produire des GES pour rien, le pire des dégagements de GES.