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La mobilité électrique comme réponse aux enjeux climatiques

Alors que les transports restent le premier émetteur de carbone en France, le gouvernement, à travers la PPE, souhaite développer la mobilité électrique. Mais ne pourra le faire qu’à travers un soutien à l’innovation.

Audacieux ou irréaliste ? Un peu des deux ? Le 25 janvier dernier, le gouvernement présentait officiellement son projet de Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) pour la période 2019-2028, tel qu’adopté en décembre dernier après plusieurs mois de débat public.

Et le moins que l’on puisse dire, c’est que les objectifs fixés pour verdir l’économie française paraissent assez ambitieux. En ce qui concerne la mobilité électrique notamment, puisque le gouvernement, qui s’est lancé dans une croisade anti-diesel, souhaite multiplier par 6 le nombre de véhicules propres (1,2 million contre 160 000 aujourd’hui) et par 4 le nombre de bornes de recharge (100 000 contre 25 000 aujourd’hui) d’ici 2023.

Ce qui équivaut par exemple à mettre en circulation 200 000 voitures électriques par an, alors que « seuls » 40 000 véhicules de ce type se sont écoulés l’an dernier.

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Un fossé, à première vue, loin de faire reculer le gouvernement. Qui a pu constater, au contraire, la tendance à la hausse du marché de la voiture électrique.

Selon l’Association nationale pour la mobilité électrique (AVERE), le chiffre des ventes 2018 est ainsi supérieur de plus de 8 000 unités à celui de 2017, lui-même ayant progressé par rapport à l’année d’avant. Surtout, l’association a noté un pic d’immatriculations en décembre (5 300), ce qui confirme d’autant plus la trajectoire grimpante de la courbe.

Signe, selon l’AVERE, que les Français commencent à associer mobilité et écoresponsabilité, et pensent de plus en plus à la voiture verte au moment d’acheter un véhicule. Cécile Goubet, la secrétaire générale de l’association, de mettre en avant, également, les « nombreux freins [qui] ont été levés ou sont en passe de l’être ».

L’innovation dans la mobilité électrique

Pourtant, si le gouvernement veut tenir ses objectifs, d’autres leviers devront être actionnés. Comme, par exemple, celui du nombre de bornes de recharge, encore insuffisant pour les automobilistes souhaitant passer à l’électrique.

Même en considérant les 100 000 unités que devrait compter l’Hexagone d’ici 4 ans, cela ne fera qu’un peu moins d’1 d’alimentation pour 10 véhicules – même pas le minimum requis par la Commission européenne. Un rapport qui s’améliore toutefois si l’on y ajoute les bornes installées chez les particuliers et les entreprises (environ 180 000 en tout).

Autre levier, qui aurait d’ailleurs le mérite de pallier l’éventuelle insuffisance du nombre de points de recharge : l’amélioration de la performance des batteries, pour laquelle l’Union européenne (UE) vient de se doter d’un nouveau projet de recherches de 6,5 millions d’euros.

L’innovation étant ainsi plus que jamais une variable à prendre en considération – et à soutenir – par le gouvernement, s’il veut atteindre et même dépasser ses objectifs en termes de mobilité électrique.

Concrètement, les institutions scientifiques missionnées par Bruxelles doivent réfléchir à un nouveau type de batterie, à base de magnésium, qui pourra être utilisé dans les véhicules électriques, évidemment, mais trouvera également d’autres débouchés.

De la même manière, certaines entreprises – du monde de l’énergie notamment – mettent leurs structures de recherche et développement au service de la mobilité verte.

Comme l’européenne E.ON, la française EDF et l’italienne ENI, par exemple, qui travaillent en concertation avec des constructeurs automobiles, pour mettre au point des systèmes de consommation intelligente.

Commerce de l’énergie en « peer-to-peer »

La technologie « Vehicule-to-grid » (V2G) permet ainsi d’utiliser la batterie électrique d’une voiture pour alimenter une borne de recharge, elle-même connectée au réseau électrique – qui est alors suppléé.

D’après Nissan, explique Reuters, en rechargeant son véhicule en période creuse, un automobiliste pourrait réaliser des économies en revendant cette électricité en heures de pointe. Un gain (pécuniaire) pour lui, mais également pour le réseau, souvent soumis à des tensions.

C’est d’ailleurs ce que prévoit d’installer EDF en Europe, pour les véhicules Nissan et Mitsubishi dans un premier temps. Avant de développer la technologie V2G et la rendre accessible à l’ensemble des constructeurs européens ? C’est en tout cas ce que les deux énergéticiens, convaincus de son bien-fondé écologique, tentent de faire.

A côté des grands groupes, les « jeunes pousses » donnent également de la voix. Certaines start-ups, comme l’américaine Bovlabs, proposent elles aussi de commercialiser l’énergie en mode peer to peer. Ce qui permettrait par exemple à des propriétaires de bornes électriques de se délester de leur surplus d’électricité, qui viendrait alors alimenter d’autres véhicules.

Intéressant, surtout si l’on prend en compte les quelque 180 000 points de recharge « privés » que comprend actuellement l’Hexagone.

Autre exemple : la start-up française Zenpark propose un concept de « parking partagé », dans lequel a d’ailleurs investi EDF Pulse Croissance, qui ambitionne de mixer stationnement et mobilité électrique grâce à ce partenariat.

« A terme, Zenpark pourra faciliter l’accès à des infrastructures pour les véhicules électriques dans les parkings privés, complétant l’offre de bornes sur la voie publique », promet ainsi Cédric Lewandowski, Directeur Exécutif du Groupe EDF Stratégie, Innovation et Responsabilité d’Entreprise.

« Avec ce partenariat, nous enrichissons notre offre aux territoires et aux particuliers, en cohérence avec notre volonté de devenir l’électricien leader de la mobilité bas carbone du G4 Européen dès 2022 » poursuit-il.

De quoi donner des idées au gouvernement ? Loin de se contenter des 1,2 million de voitures électriques en 2023, la France s’est fixé comme objectif, dans son projet de PPE, près de 5 millions de véhicules propres à l’horizon 2028. L’enjeu est de taille : pour rappel, les transports restent le premier émetteur de gaz à effet de serre dans le pays…

 

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COMMENTAIRES

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    Il y a au départ un problème dans la conception des véhicules : trop lourds, pas assez aérodynamiques, gestion non optimale de l’énergie. On perd donc de l’autonomie pour les véhicules (en plus du gaspillage des ressources et du coût élevé) et on implante pour des coûts également importants des bornes de recharges non standardisées qui seront à terme en surnombre face aux évolution des véhicules et batteries et aux apports du solaire devenu compétitif donc de plus en plus intégré aux véhicules (parmi les plus aboutis avec le minimum de batterie : Lightyear One)

    Même les camions intègrent le solaire comme le démontre l’entreprise eNow aux Etats-Unis et réduisent jusqu’à 25% leur consommation dans le cas de véhicules frigorifiques.

    Le véhicule électrique le moins cher au monde et très acceptable par tous coûte environ 2000 euros seulement et Valéo a démontré que l’on pouvait faire un véhicule électrique léger de seulement 7500 euros en France de plus de 100 km d’autonomie et plus de 100 km/h de vitesse. Une entreprise plus petite comme Gazelle Tech a également démontré que l’on peut faire un véhicule très léger avec un minimum de pièces en composites, très rapides à assembler, et la même sécurité qu’un véhicule classique. Pour la minorité qui roule très loin au quotidien on a différents types de prolongateurs d’autonomie qui élargissent les possibilités d’usages (Fuelcellsystems UK pour la charge et autres batteries portables). Le solaire permet quelques 800 km d’autonomie avec moins de 100 kg de batterie sur un véhicule aérodynamique de moins de 500 kg et une charge solaire positive jusqu’à près de 70 km/h. Bref on peut nettement mieux faire en changeant ses mauvaises habitudes, avec plus d’efficacité énergétique et moins de ressources.

    https://www.youtube.com/embed/d0KySgLq9cg

    .

    Répondre
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    Le “stockage dématérialisé” qui arrive désormais permet pour tout bâtiment intégrant le solaire (de préférence hybride pour avoir en plus l’importante par thermique : type Dualsun pour les panneaux ou Nelskamp pour les ardoises/tuiles), l’autonomie énergétique à 100% au moindre coût, de jour comme de nuit.

    – on autoconsomme ainsi en priorité et on stocke l’excédent dans la batterie à distance la moins chère du marché (seulement à charge les taxes et frais de réseau donc prix de l’électricité à moitié)

    MySmartBattery est un système de stockage dématérialisé qui permet de consommer toute la production solaire de jour comme de nuit et les véhicules électriques peuvent intégrer ce système (Urban Solar Energy en région lyonnaise fait de même) :

    https://www.mylight-systems.com/mysmartbattery/

    .

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