Hydrogène: Renault installe sa coentreprise à Villiers et Flins
Renault va installer sa nouvelle coentreprise consacrée à l’hydrogène dans quatre de ses sites français, avec pour objectif de commercialiser des utilitaires dès la fin 2021, a annoncé le groupe jeudi.
Appelée Hyvia (« la voie vers une mobilité décarbonée »), cette coentreprise avec le pionnier américain de l’hydrogène Plug Power aura son siège et son centre de recherche à Villiers-Saint-Frédéric (Yvelines), au centre de développement des véhicules utilitaires du groupe.
Stocké dans plusieurs réservoirs sous le plancher du véhicule, l’hydrogène offre une autonomie de plusieurs centaines de kilomètres pour quelques minutes à la pompe, et ne rejette que de la vapeur d’eau. Alternative à la batterie électrique, cette énergie est devenue un élément clé des plans de relance de l’économie à travers l’Europe, mais son poids climatique dépend de la façon dont il est extrait: seul l’hydrogène « vert » est neutre ou proche de la neutralité carbone car ne dépendant pas d’énergies fossiles pour sa production.
Renault propose des solutions clé en main pour ces motorisations encore très rares, avec des bornes de recharge, la fourniture en hydrogène, la maintenance et la gestion des flottes.
« Hyvia vend les voitures et aide ses clients à les rendre opérationnelles », a indiqué à l’AFP David Holderbach, ancien de Renault et PDG de la nouvelle entreprise. L’entreprise devrait compter une centaine de salariés en 2022.
Renault vise 30% du marché des utilitaires légers à hydrogène en 2030. Le marché est dominé par PSA, qui s’est associé dans l’hydrogène avec Symbio (Faurecia-Michelin).
Avec des économies d’échelle, « nous allons être rapidement très compétitifs », a souligné M. Holderbach. « Nous avons déjà des contacts préliminaires avec plusieurs types de partenaires potentiels, entre des entreprises aux flottes importantes qui ont un usage intensif et veulent faire du zéro carbone, et des agglomérations ou des institutions ».
L’assemblage de piles à combustible et de stations de recharge sera assurée à partir de fin 2021 à Flins (Yvelines), dans le cadre du projet « Re-Factory », « avec la capacité d’étendre très rapidement la production », a précisé M. Holderbach.
Les premiers véhicules seront produits à Batilly, près de Metz (Meurthe-et-Moselle). Les piles à combustible seront intégrées à Gretz-Armainvilliers (Seine-et-Marne).
tsz/ico/eb
COMMENTAIRES
Pour repeupler sur notre site, il faudrait ne pas oublier n’importe quoi, c’est affligeant!. Prétendre que l’on fait quelques centaines de kilomètres pour quelques minutes à la pompe, ce n’est pas faux Ben soi, mais ça ne dit rien du bilan! Si on peut faire un peu plus de cent kms par kg d’H2, vous ne dites pas que l’impact de L’H2 est catastrophique pour celui obtenu par reformage du gaz naturel à la vapeur d’eau. Est-ce de l’hydrogène fatal ou obtenu d’énergies renouvelables intermittentes renouvelables, donc d’un hydrogène vert? En tout état de cause, le bilan est cata par rapport à l’utilisation directe de l’électricité. 4x autant pour l’H2 au moins par rapport à l’électricité. La vérité scientifique à son droit.
Exact pour le bilan: il faut 4 fois plus d’électricité à l’entrée de l’électrolyseur qu’on en récupère à la sortie de la pile à combustible.
Plus grave et presque jamais dit: une voiture H2/PAC dispose également d’une batterie car la PAC fournit la puissance moyenne et la batterie stocke et déstocke en fonction des besoins instantanés.
Quand à l’électricité « verte » qui est plutôt « grise », elle n’existe que si elle est prise au pied d’une éolienne non reliée au réseau et dans ce cas, l’électrolyseur ne fonctionne que quand il y a assez de vent. Sinon, cette électricité « verte » n’est plus disponible pour une autre utilisation et n’est donc pas plus « verte » pour faire de l’hydrogène que pour faire autre chose.
c’est vrai par électrolyse le rendement de l’H² (au global jusqu’à « la pompe ») est inférieur à 25% » sans tenir compte de sa dangerosité comprimé à 700b. Pour la mobilité, à kilométrage égal, le réservoir de ce type de véhicule est 6 fois plus volumineux que celui d’un véhicule thermique… Il peut être installé sur des véhicules lourds (camions, trains, bateaux). Donc à proscrire pour les avions !
Il n’y a pas d’énergie magique, et les lois de la physique ne s’adaptent pas au discours médiatiques et politiques (même quand ils veulent cacher la vérité au grand public)
Le boss et autres décideurs et actionnaires de Renault vont mettre combien de temps à comprendre »qu’ils ont tout faux en rendement énergétique avec l’H² »?
C’est quand même terrifiant de constater qu’on s’enfonce dans l’irréversible avec ces choix hors normes!
Et le gouvernement avec qqs élus incompétents s’enfoncent aussi dans cette filière de l’hydrogène… sans aucun avenir si ce n’est de subir prochainement des futures catastrophes »explosives »! Encore des milliards dilapidés!
Décidément la raison et le bon sens ne font plus partie de notre civilisation; comment voulez-vous qu’on s’en sorte?
Si, il reste l’éducation… sous réserve là aussi que les programmes et contenus soient reconsidérés!
Et pendant ce temps, une solution très simple et très performante pour le CO2 de la mobilité n’est que très peu développée: je veux parler de l’utilisation du méthane (comprimé: GNC, ou liquéfié: GNL) qui permet -25% de CO2, zéro particules, zéro CO et très peu de NOx. ce méthane pouvant être « vert ». Avec des réservoirs plus petits et moins cher que ceux pour l’H2.
La technologie est très simple (moteurs « essence ») et bien développée dans beaucoup de pays et le réseau de distribution existe dans toutes les villes.
Un petit compresseur (genre pour bouteille de plongée) sur le tuyau de gaz de la chaudière et c’est tout…
Compte tenu du rendement (25% en H2 comprimé ou 20% en H2 liquéfié), des investissements (lignes, électrolyseurs, circuit de distribution, frais de personnels, marges et taxes), l’électricité en sortie de PAC sera à 10 fois le prix de gros du marché, soit 0,70 €/kW.h. Pour une voiture consommant 15 kW.h/100 km, cela fera donc 10,50 €/100 km soit au moins aussi cher qu’avec des carburants taxés à 200% et un véhicule deux fois plus cher.
Pour le CO2, on sera à 5 fois celui de la production d’électricité (à cause du rendement) plus celui de la fabrication du véhicule (dont sa batterie) très supérieure à celle d’un véhicule thermique.
Si dans un pays à l’électricité nucléaire comme la France à 50 g/kW.h, le final sera de l’ordre de 40 g/km, ce qui est bien
Pour un pays comme le Danemark (champion de l’éolien à 300 g/kW.h), le final à 240 g/km est nettement supérieur à celui d’une voiture thermique.
Mais avec le plan de relance, il y a de l’argent à faire…