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L’Agence internationale de l’énergie et le véhicule électrique

Née en 1974 à l’occasion du choc pétrolier sous l’ombrelle de l’OCDE, l’Agence Internationale de l’Energie a pour vocation de coordonner les politiques de l’énergie des pays développés, en particulier en ce qui concerne les énergies fossiles qui en sont l’origine.

Cette institution vient de publier un rapport sur le véhicule électrique ce qui est un évènement mal apprécié par les commentateurs. Il faut dire que l’on doit ingurgiter plus de 100 pages avec des graphiques et que cela peut apparaitre comme un travail éreintant.

Mais à l’heure où les maires des conurbations tirent la sonnette d’alarme sur la pollution occasionnée par les déplacements et surtout les embouteillages, l’existence même de ce rapport est remarquable et son contenu également passionnant.

On s’intéresse ici au vrai sujet, celui de la baisse des émissions de CO2 et de NOX dans les agglomérations surpeuplées et de la capacité à accroitre la mobilité sans aggraver la situation actuelle.

L’ambition de l’électrification des véhicules n’est donc pas de « sauver la planète » mais de permettre une meilleure vie dans les conurbations…électrifiées, ce qui exclut une grande partie de l’humanité, on pourrait dire la majeure partie.

Et c’est donc la première fois que ce sujet de la mobilité urbaine à travers une solution électrique est abordé sans idéologie, de façon pragmatique avec de vrais chiffres et des propositions de scenarios à 10 ou 20 ans.

Deux pays ont été en pointe sur le véhicule électrique

Le premier c’est la Norvège, grand producteur d’énergie hydro-électrique qui préfère exporter son pétrole que de l’utiliser. Sa population est faible, la pollution modérée, mais l’économie du pays pouvait y trouver son compte.

On a donc incité le consommateur à changer de véhicule avec des priorités de circulation et de stationnement ainsi que des ristournes à l’achat. Le pays a investi lourdement dans les postes de recharge extérieurs, un pour vingt véhicules en circulation ( on devrait viser un pour dix)  en moyenne.

Cette politique a donc été très chère et a été justifiée par un très bas cout de l’électricité (hydraulique) tandis que le pétrole produit par la Norvège était vendu au prix international. Le fonds souverain pétrolier de la Norvège est un des plus riches du monde.

Le second c’est la Chine , pays surpeuplé aux conurbations de plusieurs millions d’habitants avec une pollution omniprésente,  ralentie, seulement ralentie,  par le déplacement hors les murs des centrales à charbon mais dévastées par des embouteillages monstres.

L’approche est donc tout à fait différente, il s’agit de prendre des mesures d’urgence et de forcer les consommateurs à changer leur comportement par la coercition, l’interdiction. Pour cela il faut préparer une offre et cela a commencé par les deux roues et les bus, maintenant les véhicules individuels.

Le marché potentiel est facile à apprécier puisqu’il est fonction des mesures coercitives, on peut donc planifier les véhicules à produire …qui seront obligatoirement vendus.

L’augmentation mondiale des véhicules électriques va donc venir essentiellement de la Chine dans les prochaines années et les chiffres sont cohérents avec les investissements industriels en construction. Il n’y aura pas de surprise.

Les experts de l’Agence pensent que l’Inde confrontée au même problème devrait suivre, pour les mêmes raisons, mais avec une démocratie plus souple et des résultats plus laborieux.

C’est donc, dans un premier temps, les pays électrifiés, riches et aux densités urbaines élevées qui, après avoir satisfait leurs concitoyens avec des routes et autoroutes se posent la question de la pollution due au mode de propulsion en commençant par la diabolisation du diesel puis en pointant  du doigt le moteur à essence.

Après la Norvège et la Chine suivent les pays européens et la Californie.

Puisque l’ambition est clairement la restitution d’un environnement urbain respirable, les ONG écologiques se sont mises à promouvoir cette évolution, mais elles se heurtent à quelques difficultés qu’elles évacuent en préconisant l’utilisation d’énergie » verte » pour faire progresser leur dernier remède.

Si la Norvège peut se targuer de promouvoir cette « verdeur » à travers une électricité d’origine hydroélectrique, la Chine aurait du mal à cacher le caractère « charbon » de sa production électrique, et la France à faire oublier que 75% de sa production électrique est d’origine nucléaire.

Certes le nucléaire est « propre », décarboné, mais il n’est pas pour autant jugé « vert » !

Quelles énergies privilégier ?

Par ailleurs les énergies valorisées médiatiquement comme « vertes », éolien et solaire, sont intermittentes et ne répondent donc pas aux critères de fourniture d’énergie-véhicule à la demande, il faut donc privilégier les productions pilotables, hydraulique, fossiles ou nucléaire. Les expériences montrent que la demande des véhicules électriques augmente les pointes (le matin et le soir) !

La fourniture de batteries privilégiée actuellement (Lithium-Ion) conduirait à une demande de trois produits, le lithium, le cobalt et le nickel dont la disponibilité ne sera pas facile et pour l’un d’entre eux , le cobalt assez loin de l’éthique.

Enfin si l’on sort des « flottes » de compagnies pour rentrer dans la consommation individuelle, c’est un réseau de recharge à bâtir à travers les cités qui viendra en compétition avec d’autres priorités comme le logement, la santé, l’éducation… et qui rendra nécessaire la multiplication de nouvelles centrales de production et donc un déséquilibre par rapport à la politique actuellement préparée.

C’est ainsi que le véhicule électrique conçu comme une alternative à la pollution des véhicules thermiques, toutes choses restant égales par ailleurs, se heurte à une autre logique, celle d’un changement global de conception des conurbations et de la politique de mobilités avec la perspective d’un vieillissement global des populations qui ne conduit pas forcément à un avenir de l’utilisation universelle du vélo, fut-il électrique !

Dépolluer les villes en respectant les modes de vie préexistants est certainement difficile, le faire en prenant des mesures coercitives, véhicules électriques et vélos, semble tout aussi risqué sauf à ignorer le fonctionnement démocratique des pays concernés.

Quels investissements pour quelle société ?

La situation est d’autant plus complexe que depuis le choc pétrolier de 1973, on sait que l’on pourrait baser une économie urbaine sur l’utilisation de l’hydrogène, soit moteur à hydrogène, soit pile à combustible, mais on sait aussi que l’hydrogène le moins cher est celui qui sort des raffineries et que son usage étendu ne permettrait pas que l’on dise qu’il est « vert ».

En tous les cas, en ce qui concerne les producteurs de véhicules de l’Occident, ce dernier sujet les incite à une grande prudence pour investir tout dans le véhicule électrique, car entre la raffinerie et la mine de cobalt il faudra un jour choisir ce qu’il y a de plus « vert ».

Il faut donc lire le rapport qui rappelle aussi que la fiscalité de certains pays développés (le notre en particulier) est basée sur la taxe sur les énergies fossiles !

Pour éviter l’appauvrissement des Etats, une taxe sur l’hydrogène serait sans doute plus facile à mettre en œuvre qu’une taxe sur l’électricité, surtout après avoir subventionné l’achat de véhicules électriques.

Bref, il faut sans doute réfléchir un peu avant de se lancer tête baissée dans une politique pleine de bonnes intentions surtout avec, si j’ai bien compris, la perspective d’un hydrogène « vert » qui « ne coûte rien ».

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