Passerons-nous tous à la voiture électrique en 2020 ?

Article signé Célia Foulon, consultante chez Carbone 4, à retrouver dans la newsletter mobilité.

Le 1er janvier 2020 entrera en vigueur la norme européenne limitant les émissions moyennes des voitures neuves vendues en Europe à 95gCO2e par km [1] . Une telle obligation devrait favoriser le développement rapide des véhicules électriques dès les premiers mois de l’année à venir.

En effet, sous la pression de pénalités financières dissuasives, les constructeurs automobiles vont devoir remettre en question la tendance lourde de commercialiser des SUV thermiques et inciter les consommateurs à s’orienter vers des voitures beaucoup moins émissives, notamment électrifiées. En tous cas, c’est le pari des instances européennes.

Pour aider les Français dans cette transition vers l’électrique, le ministère de la transition écologique et solidaire et l’AVERE se sont associés pour lancer le site je-roule-en-electrique.fr/ [2] .

Le but de ce site est de guider les Français dans leur choix de voiture en fonction de leurs usages et de leurs besoins.

On y trouve également des conseils quant à l’installation d’une borne de recharge, aux aides financières, ou encore au temps de recharge par exemple.

Panne ou non ?

Une des inquiétudes légitimes des citoyens concerne la disponibilité des points de recharge. Y en a-t-il assez et y en a-t-il partout ? Ou est-ce que je risque de tomber en panne au milieu de l’autoroute lors de mon prochain départ en vacances ?

D’après Bruno Lebrun, président de Gireve (Groupement pour l’Itinérance des Recharges Electriques de Véhicules), les points de recharge en accès public sont nombreux (25 000 points en France) mais ne sont pas encore là où ils devraient être [3] .

D’après lui, le réseau développé aujourd’hui ne correspond pas aux zones où les voitures électriques sont utilisées.

Il reste cependant confiant, observant un fort dynamisme dans ce secteur qui attire au demeurant de plus en plus d’investisseurs privés. Il compte également sur les collectivités locales, les entreprises souhaitant investir dans une flotte électrique ou les constructeurs automobiles eux-mêmes pour installer des bornes accessibles au public.

Vision parcellaire

Autant les automobilistes se sont construits un imaginaire globalement erroné sur le véhicule électrique (autonomie, coût, impact environnemental, etc.), autant il faut reconnaître que sur le terrain, (i) l’implantation de bornes de recharge reste très hétérogène et (ii) n’est que rarement le fruit d’un travail concerté entre les acteurs, trop centrés sur une vision parcellaire des flux.

L’adéquation entre les besoins des automobilistes et la localisation est donc à ce jour imparfaite et constitue en tant que tel un chantier important pour la diffusion rapide du véhicule électrifié en France.

Cependant, l’état actuel du réseau permet déjà de couvrir une part significative des besoins, bien supérieure au 1% de part des VE dans le parc automobile français.

L’offre de véhicules s’étoffant largement en 2020 du fait de la nouvelle réglementation européenne, parions donc que la pénétration de la voiture électrique dans le parc devrait s’accélérer assez fortement.

 

Sources :
[1]  Autonews
[2]  https://www.je-roule-en-electrique.fr/
[3]  L’automobile et l’entreprise

commentaires

COMMENTAIRES

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    VEH sur batterie, une ineptie pour l’environnement. Lithium, cobalt extraction catastrophique (mais ailleurs) avec énorme gaspillage d’eau. Rien que le poids de ces batteries est rédhibitoire (650kg sur Tesla) une énorme bêtise.

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      Tout est pourtant dit dans l’article, “les automobilistes se sont construits un imaginaire globalement erroné sur le véhicule électrique”. Merci à “Pipers” de nous le rappeler…

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      Pour les relayeurs de mensonges je tien a affirmer avec véhémence que la prospection extraction transport la transformation le retransport la distribution et enfin la combustion dans nos moteurs ancestraux ne pollue absolument pas .
      Quant aux batteries la technologie évolue très rapidement(trais fois moins d’impacte en 10 ans pour la même énergie,et ce n’est qu’un début),
      Une batterie est entièrement recyclable (lithium cobalt manganèse….tout est réutilisable dans de nouvelles batteries notamment)
      quant au pétrole volatilisé!!!! en co2 et tout un tas d’autres merdes
      bon j’arrête là
      bonne journée

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        @Ludovic Lepage
        Il me semble que votre message manque de cohérence, car d’une part vous encensés les véhicules électriques à travers leurs batteries, et je suis tout à fait d’accord avec votre propos, mais d’autre part vous écrivez “nos moteurs ancestraux ne pollue absolument pas”, or que sont ces moteurs ancestraux si ce n’est pas les moteurs thermiques ?

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        Juste quelques petits rappels:
        Sur la planète, plus de la moitié de l’électricité est faite à partir de charbon. Une voiture électrique mondiale est donc une voiture à charbon pour plus de 50%.
        En France: une voiture électrique est pour 70% une voiture nucléaire.
        Le CO2 est la nourriture des plantes.
        Historiquement les périodes chaudes de la planète furent toujours des périodes fastes.

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        Bonjour.

        J’ai juste fait un petit calcul: si l’on remplace sur les routes les voitures et les camions à pétrole par des véhicules électriques il faut installer 18 tranches nucléaires de 1300 MW chacune pour recharger les batteries de ce petit monde “écologique”. On peut préférer 46000 éoliennes qui feront le travail en moyenne sur l’année mais plus rien ne roulera les jours sans vent.

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          Votre message apparait tellement simpliste, surtout sur la fin qu’il vaudrait mieux que vous donniez d’une part votre mode de calcul et d’autre part les bases sur lesquelles vous l’avez appliqué sinon ce ne peut être que n’importe quoi.
          Vous terminez votre message sur un non sens dans lequel on lit que les véhicules électriques dont je vous rappelle que ce ne sont pas des voitures à voile, ne pourrait pas rouler les jours sans vent. Qu’on ne puisse pas les recharger à la limite je veux bien mais pas rouler ???
          J’ai moi-même fait ce genre de calcul et je suis arrivé à un tout autre résultat. Il est vrai que je n’ai fait l’hypothèse que sur le parc de véhicules particuliers en circulation en France (40 millions) en les imaginant tous électriques, car je n’ai pas trouvé trace du nombre de camions et d’autocars, et pas non plus de leur kilométrage moyen journalier. En revanche, les sites statistiques s’accordent autour d’une moyenne de 30 Km par jour pour les véhicules particuliers. Plutôt que faire des hypothèses à partir d’hypothétiques réacteurs nucléaires avec de toutes aussi hypothétiques facteurs de charge j’ai calculer en réacteur moyen par division de la production annuelle totale par 58. Je connais par ailleurs la consommation moyenne d’un VE, ne serait-ce que le mien, qui semble partager cette particularité des SUV d’être un peu au-dessus de la moyenne avec un CX à faire pâlir un HUMMER de jalousie et je compte 15 KWh/100 Km….. à vous de jouer.

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    Encore un qui croit tout savoir, notamment à propos des batteries après avoir lu toutes les fake news qui circulent de messages en messages entre des gens qui ne savent….. rien

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      Sur la durée de vie il y a la fabrication, dont la consommation d’énergie est plus ou moins proportionnelle au 1/3 du prix soit deux fois plus pour un véhicule électrique que pour un thermique. En prenant un prix client du KW.h à 0,15 €, un surcoût de 10.000 € dont 1/3 pour l’énergie, ça fait 22.000 kW.h d’énergie consommée en plus. à 22 kW de puissance pour rouler à 130 sur autoroute, ça fait 1000 heures soit 130.000 km mais à 90 km/h, deux fois plus… Il va falloir les faire beaucoup rouler les voitures électriques, surtout si l’on recharge les batteries avec de l’électricité “carbonée”…
      Calcul fait avec mes élèves: si l’électricité vient du charbon (plus de 50% sur la planète), une voiture électrique fait plus de CO2 qu’une voiture à essence.

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        Plutôt qu’à vos élèves vous devriez faire votre cours aux spécialistes de l’ADEME qui ont conclus l’inverse de vos élucubrations

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          L’ADME doit utiliser du courant français (faisant 10 fois moins de CO2 que le courant moyen mondial) pour faire ses calculs.
          Autre façon de la dire: si l’on augmente le parc électro-nucléaire français, les voitures électriques roulant en France feront baisser les émissions françaises de CO2.
          On obtiendrait le même résultat (mais beaucoup plus cher) avec des éoliennes en ne rechargeant les batteries que les jours où il y a du vent.

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        Vous êtes enseignant? c’est une blague?
        il y a aujourd’hui en France, des gens qui enseignent des inepties pareilles à nos enfants?????????
        Encore un qui va former des jeunes à croire que le nucléaire est un problème à cause de ses émissions de CO2.
        Vos propos relèvent clairement du lobbying.

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    @Gautier
    Oui, mais l’imaginaire n’est certainement pas celui auquel vous pensez. Piper est bien dans l’imaginaire, celui dans lequel le véhicule électrique est la cause de tous les mots, celui que je perçois dans les allégations de la plupart des gens qui n’ont pas de VE mais qui croient tout savoir sur eux après leur moisson de fake news auprès de perroquets qui n’en savent pas plus qu’eux et qui se résume souvent au supposé pillage de la planète de ses terres rares (qui ne sont pas rares du tout), à commencer par le lithium (qui n’est par ailleurs pas une terre rare) mais qui est le 43 em élément le plus abondant de la lithosphère et 7 fois et demie plus abondant que l’uranium dont personne ne s’inquiète de la rareté. Lequel lithium étant un corp léger de numéro atomique 3 ce qui lui vaut d’être majoritairement près de la surface du sol donc facile à extraire, contre 92 pour numéro atomique de l’uranium donc majoritairement enfoui dans les profondeurs du sol et donc plus difficile à extraire. Suit généralement le cobalt, pas plus rare car suivant le lithium dans son ordre d’abondance avec un numéro atomique 27 donc majoritairement moins proche de la surface que le lithium mais bien plus que l’Uranium. Son extraction en volume nécessite donc des moyens industriels plus important que pour le lithium ce qui n’empêche pas les fake news mettant des milliers d’enfants congolais (un des pays le plus richement pourvu en cobalt) arrachant de leur petites mains le cobalt à la montagne pour le revendre à vil prix à de méchants industriels occidentaux qui en feront des batteries électriques et ne se serviront pas des engins mécaniques,qu’ils ont pourtant apportés pour cela et capables d’arracher à la montagne en 3 minutes ce que 1000 petits congolais mettraient 1 an à extraire. Le chapelet continu avec la supposée impossibilité de recyclage ce que font pourtant quelques sociétés spécialisées depuis déjà longtemps puisque ces matières ne sont pas le combustible dans la batterie mais servent d’électrodes de transite des électrons. Enfin, pour ces naïfs colporteurs de fables à l’imaginaire envahi par les flammes de l’enfer du VE, rien que la fabrication de la batterie pollue plus que ne le fera un véhicule thermique après 1 million de Km. Mais ce qui domine ces imaginatifs c’est surtout leur incurie sur tous les domaines touchant à une science ou une technique quelconque.

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      Bonjour.
      Vous avez en partie raison, mais en partie seulement.
      Puisque vous avez des connaissances, refaite le calcul que j’ai fait avec mes élèves: charbon => vapeur => turbines => alternateur => transformateurs très haute tension => transport => transformateurs moyenne tension => transformateurs basse tension => chargeur de batterie => charge batterie => décharge batterie=> moteur électrique et dites moi combien de CO2 par kW.h en sortie moteur. N’oubliez pas d’ajouter les kW.h dont vous aurez besoin pour chauffer le véhicule (ils sont gratuits avec un moteur thermique) Comparez ensuite à un moteur à combustion interne dont le meilleur rendement est de l’ordre de 650 g de CO2 par kW.h avec une moyenne entre 1000 et 2000 selon le moteur, la voiture et les conditions d’utilisation. J’attends votre réponse avec impatience.
      Cordialement.

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        Symétriquement vous devriez faire la même chose pour votre voiture à mazout au lieu de ne comptabiliser que ce qui sort de son pot d’échappement, c’est-a-dire ajouter les quantités de CO2 des étapes suivantes :
        Prospection pétrolière, forage, extraction, régulation des échappées de gaz par les torchères, transport depuis les lieux de production jusqu’aux usines de raffinage, raffinage sous haute température contrôlée en décroissance de colonne, transport vers les centres de stockages stratégiques, transport vers les centres de répartition, lesquels alimenteront les stations service par un nouveau transport, éventuellement transport de votre véhicule jusqu’à la station service de votre choix pour, enfin, mettre quelques litres de carburant dans le réservoir, avant de pouvoir entamer le déplacement qui a justifié cette chaine de production de CO2 à laquelle vous pouvez maintenant ajouter ce qui sort de votre pot d’échappement.
        Bien cordialement

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          Vous avez tout à fait raison et il faut faire de même pour l’électricité.
          Comme “faire le tour complet du sujet” est impossible pour chacun d’entre nous, je cherche à m’en approcher en considérant que le prix de vente (hors taxes) d’un produit (c’est le cas pour l’électricité ou le gazole) est fait de 1/3 de salaires, 1/3 d’énergie et 1/3 de marges.
          1 litre de gazole est vendu 0,45 € HT et contient 35 MJ d’énergie thermique (PCI) (10 kW.h) transformable en 3 kW.h d’énergie mécanique. Dont je suppose qu’il à coûté 0,15 € en énergie (soit 1,5 kW.h en prix client HT)
          soit un carburant ayant coûté (en énergie pour être produit) : 1,5/3=50% de l’énergie mécanique utile.
          1 kW.h d’électricité est vendu 0,10 € HT et permet après passage dans le chargeur, la batterie et le moteur de fournir 0,8 kW.h mécanique. Dont je suppose qu’il à coûté 0,03 € en énergie (soit 0,3 kW.h en prix client HT)
          soit un carburant ayant coûté (en énergie pour être produit) 0,3/0,8=37,5% de l’énergie mécanique utile.
          Nous sommes bien dans des ordres de grandeur comparables.

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    Je ne comprends pas que l’on puisse me demander de citer mes sources dans la mesure où il ne s’agit pas de sites d’opinions qu’on ne peut évidement pas deviner. Mais évidemment ceux qui réfèrent à ce genre à ces sites d’opinion n’ont jamais besoin de chercher on leur sert sur un plateau.
    Les arguments que j’ai développer dans mon message concernent l’abondance des différents corps de la table de Mendeleïev, et leur nombre atomique, et le tout s’appuyant sur quelques notions élémentaires de physique, comme par exemple le fait que la rareté d’un corps est proportionnée au nombres de ses nucléons par le fait qu’ils sont plus difficiles à produire nécessitant plus de phases de fusions consécutives et de plus en plus complexes, que les atomes de faible masse, ce qui explique facilement que les atomes sont d’autant plus nombreux dans la nature que le masse et faible, et d’autant plus rare qu’ils sont massifs. Quant à leur accessibilité elle ne résulte que de la loi de gravitation qui veut que l’attraction mutuelle entre deux corps est d’autant plus élevée qu’ils sont massifs et proches. Il en résulte que la masse rapproche d’avantage les éléments lourds du centre de la Terre que les plus légers, ce qui fait que le carré de la distance qui les séparent du centre de la Terre tend d’autant à diminuer que cette masse est élevée et que la distance diminue.
    Alors tout ça se trouve facilement sur internet mais en interrogeant cette source d’information et non en glanant à la volée ce qui passe sur les forums. Différents sites de géologie permettent de savoir les masses atomique de tout ce qui existe, et même certains, vous donnerons “tout cuit” les abondances relatives sous différentes formes, par exemple relativement à la proportion d’hydrogène ou d’oxygène, d’autre vous donneront des nombres d’atomes par unité de volume de la lithosphère.
    Ce qui vous évitera de vous lancer dans la chaine des probabilité de fusion par étape selon leur nombre pour obtenir proportionnellement par rapport aux seuls atomes d’hydrogène du départ et les conditions d’évolution de température et de pression de l’Univers la proportionnalité de l’atome dont vous voulez connaitre (donc ici par le calcul) l’abondance relative. Tout le monde n’est pas astrophysicien.
    Il suffit donc de savoir taper les bons mots caractérisant ce que l’on cherche à savoir sur google search.
    Ce n’est pas de ma faute si la plupart des participants de ces forums ne cherchent ni à savoir ni à comprendre, et préfèrent colporter n’importe qu’elle ânerie qui passe du moment que cela conforte l’opinion qu’ils ont déjà et qu’ils ne changeront pas de toutes les façons et quoi qu’on leur explique.

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      Adieu monsieur le dogmatique du nucléaire introduit insidieusement dans un débat sur les VR et les éventuels problèmes liés à leur batterie

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    je me demande si les véhicules à hydrogène ne seront finalement pas une bien meilleure solution écologique que les électriques, compte tenu que la fabrication et l’utilisation massive et croissante des batteries des véhicules électriques présentent des risques importants, du fait principalement des substances chimiques toxiques et corrosives (métaux lourds, acides, alcalis) qu’ elles contiennent : http://www.officiel-prevention.com/protections-collectives-organisation-ergonomie/risque-chimique/detail_dossier_CHSCT.php?rub=38&ssrub=69&dossid=526

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    Si l’on devait se passer de piles et de batteries nous n’aurions plus aucun appareil portable Sylviane, et pas non plus de voiture à hydrogène car une batterie leur est nécessaire, ce sont aussi des véhicules électriques dont l’essentiel de la source motrice est dans un réservoir à hydrogène qui se transforme en électricité à travers une pile à combustible dont le taux de conversion (hydrogène/électricité) ne dépend pas du degré d’enfoncement de la pédale d’accélérateur et qui charge une batterie selon le régime nominal de la pile à combustible. Ensuite en fonction du besoin, la batterie est plus ou moins sollicitée pour débiter le courant nécessaire à la conduite du pilote. La batterie n’a seulement pas besoin d’être aussi importante que celle d’un VE “à batterie”, mais elle est nécessaire.
    La meilleure solution est sans doute de garder les machines à pétrole et à remplacer la batterie de démarrage par la manivelle comme avait la voiture de mon papa.
    Bien sûr ce serait mieux d’avoir des batteries totalement inoffensives, et cela viendra peut être un jour, mais certainement pas si on arrête d’avoir recours à ce qui existe actuellement, ce qui en ferait déserter la recherche.

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    L’ADEME a donné des résultats selon bien plus d’hypothèses que vous ne pouvez en imaginer, pour la France, l’Europe, et le Monde

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    D’après Maxime Pasquier de l’ADEME, grâce au nucléaire et sa production décarbonée (serait-il un dogmatique du nucléaire ?) , le véhicule électrique semble bien s’en tirer chez nous, en France. Il reste que sa fabrication génère une grosse dette en CO2 longue à amortir et les émissions vont bon train comme on le voit actuellement en Asie principalement ! Pour les réductions de CO2 attendues, il faudra patienter des années selon le kilométrage parcouru.

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