Véhicule électrique : “il faut se projeter vers une voiture mass-market qui peut voyager l’esprit tranquille”

Le plan de relance automobile prévoit l’accélération du déploiement des bornes de recharges, avec un objectif de 100 000 points de recharge publics en France d’ici 2021, contre 2022 initialement. Ce nombre de bornes déployées symbolise l’accélération du virage électrique pris par le gouvernement.

Pour autant ce n’est pas l’alpha et l’oméga pour répondre au besoin des e-automobilistes, estime Stéphane Amant, Senior Manager chez Carbone 4. Interview.

Le gouvernement accélère en matière de mobilité électrique, comment accueillez-vous les dernières annonces ?

J’accueille ces mesures favorablement, mais il y a des garde-fous à prévoir pour éviter les dérives. Il me semble essentiel de préparer la filière de recyclage avec par exemple le réemploi des batteries, et de décourager le développement des gros véhicules électriques pour favoriser la voiture électrique mass-market grand public.

Il faut également mettre un terme ou ajuster certains avantages fiscaux des véhicules d’entreprise (y compris pour les Véhicules hybrides rechargeables) ou lever certains obstacles. Il faut par exemple tendre vers une interopérabilité « totale » entre opérateurs d’Infrastructure de recharge de véhicules électriques (IRVE) et demander aux concessionnaires d’autoroutes de prévoir une tarification spéciale avantageuse pour les Véhicules électriques à batteries.

Je pense aussi qu’il faut creuser l’idée d’un encouragement, via pourquoi pas la BPI, – des start-ups proposant des services favorisant l’adoption de l’électro-mobilité.

100 000 bornes publiques devront être en service fin 2021. Comment faire en sorte que ces nouvelles installations répondent aux besoins des automobilistes en créant un maillage optimal ?

C’est une question difficile qui nécessite une étude approfondie. Ce qui est sûr, c’est que la quantité n’est pas tout, et surtout les super-chargeurs ne sont pas la panacée. Parmi les pistes de réflexion, on peut citer le foisonnement qui est certainement un atout pour aller contre la crainte de l’automobiliste de ne pas trouver de bornes disponibles sur ses trajets.

vehicules-electriques-jpg

La focalisation du débat sur les autoroutes occulte l’intérêt d’avoir des bornes dans les petites villes/villages à proximité des échangeurs, avec des bénéfices directs pour les commerces (citons l’exemple de la restauration pendant la recharge) et le tourisme local. Je pense enfin qu’il faut beaucoup plus de prises de recharge lente sur voirie, peu coûteuses, dans les villes petites et moyennes, car les usagers n’ont pas toujours la possibilité de se brancher à leur domicile.

La recharge rapide est souvent invoquée. A quels besoins les bornes de recharge électrique rapides répondent-elles vraiment ? Quelle place doivent-elles avoir dans le futur réseau par rapport aux bornes classiques ?

Premier constat : c’est un problème de modèle économique. Les bornes ultra-rapides sont très peu utilisées avec un gros investissement au départ. Le business model reste compliqué le long des autoroutes, avec un taux d’utilisation inférieur à 20% de leur capacité de crête.

Or, il faut se projeter vers un Véhicule électrique mass-market (pas juste premium) qui puisse voyager l’esprit tranquille sur autoroute, sans saturer inévitablement les bornes ultra rapides destinées aux véhicules premium ! Il est nécessaire de changer le modèle économique avec par exemple du stockage tampon sur batteries connectées aux bornes de recharges rapides.

La place de la recharge rapide sera probablement limitée car l’enjeu de long-terme est de faire accepter l’idée que nos habitudes de mobilité doivent évoluer, et notamment de prendre parfois plus de temps, d’accepter la multi-modalité, de tendre vers la fonctionnalité plutôt que rester sur le modèle de la propriété pure.

Pour des raisons climatiques d’une part et de préservation des ressources et écosystèmes d’autre part, on ne peut avoir 30 millions de véhicules électriques remplaçant 30 millions de véhicules thermiques, avec des usages inchangés.

Quelles solutions pour les trajets de longue distance ?

C’est certes un enjeu technologique (autour des batteries), mais surtout un enjeu organisationnel. On pourrait imaginer des offres combinées entre les constructeurs et les loueurs ou des offres combinées constructeurs / opérateurs de train / loueurs pour les vacances. Il serait également opportun de relancer les offres ferroviaires de transport de véhicules lors des vacances scolaires.

Le Gouvernement mise largement sur l’électrique pour favoriser la transition énergétique des transports. A quelles conditions le véhicule électrique peut-il servir la décarbonation du secteur ?

Il est primordial que le véhicule électrique devienne abordable pour les clients. Pour avoir une empreinte carbone minimale, il faut donc des véhicules moins gros, moins lourds, avec des batteries de taille raisonnable, et du smart-charging. Le constructeur doit bien sûr s’y retrouver.

Il convient de renforcer les malus et pénalités pour le CO2 émis. Pour l’utilisateur, il faut qu’il ait l’esprit tranquille avec la mise en place de systèmes complémentaires pour les trajets exceptionnels. Je préconise aussi de développer toute une gamme possible entre le vélo électrique et la voiture électrique actuelle.

Il faut prévoir un système d’aides et de soutien ! Je note par ailleurs que si l’hybridation rechargeable connaît un certain succès en ce moment, ce n’est pas suffisant pour décarboner au bon niveau. Cependant, il faut inventer un levier de transition pour certains usages et ainsi favoriser la recharge de ces véhicules (notamment dans les entreprises), avec une fiscalité favorable à revoir.

Sur quels leviers la mobilité durable de demain devra reposer ? Comment chaque citoyen peut-il “faire sa part” pour contribuer à la transition des transports ?

La mobilité durable doit reposer sur les leviers habituels, dans lesquels l’implication des citoyens est nécessaire, mais pas suffisante.

Il faut pour cela réduire les flux à la source (nombre et portée des déplacements), aussi bien pour les personnes que les marchandises, mieux partager les véhicules particuliers (lutte contre l’auto-soliste), quels qu’ils soient, favoriser le report modal autant que possible, vers les modes actifs et les transports collectifs plus sobres en carbone, en fonction des situations.

A chaque fois, les pouvoirs publics ont un rôle à jouer pour accompagner les comportements vertueux et décourager les non-vertueux.

Ils doivent envisager un cadre légal favorisant le télétravail ou le travail en tiers-lieux, des mécanismes fiscaux avantageant le covoiturage, développer des infrastructures pour les autres modes, notamment le vélo dont le potentiel est considérable, y compris dans les zones rurales.

commentaires

COMMENTAIRES

  • Avatar

    Le seul problème à régler c’est celui de la recharge rapide sur les grands axes (autoroutes, voies rapides, nationales) avec au minimum 30 km d’autonomie gagnée par minute de charge. Tant que ce minimum ne sera pas atteint l’électrique n’aura pas les moyens de s’imposer face au PHEV, car pour le quotidien, n’importe quel VE fait déjà l’affaire depuis longtemps, car une nuit entière de recharge quelle que soit l’emploi du véhicule suffit pour recharger la perte d’une cinquantaine de km fait dans la journée, soit environ 12 à 15 KWh, même sur une prise 220v/10A.

    Répondre
    • Avatar

      Je ne suis pas encorecitilisateur de VE à batterie. Mais un ami proche l’est depuis cet été.
      Il est extrêmement content de sa voiture. Il habite à Boulogne-Billancourt. Il n’a pas le privilège d’avoir un garage et donc pas de prise de recharge, ni chez lui, ni à son travail.

      Quelle galère…

      Les trajets longue distance sont certes à planifier avec soin. Mais ce n’est pas son soucis. Mais la recharge en ville est une incroyable course d’obstacle, et ce, AU QUOTIDIEN!.

      L’infrastructure à disposition est un aléat INSUPPORTABLE! Et il en vient parfois à se dire que la transition est un gros leurre dans ces conditions… Bornes en panne, désactivées, inaccessibles, absentes, retirées, badge incompatible, factures inacceptables, processus de charges franchement aléatoire dans un bon 1/3 des cas. Il a aujourd’hui…. 9 badges. Et un stress presque quotidien pour charger sa voiture pour les trajets locaux.

      Donc votre remarque sur la suffisance de l’autonomie des VE mass market est vraie…. mais ça ne règle pas le problème du remplacement des véhicules des gens vivant en ville, qui ont besoin de mobilité individuelle et qui ne bénéficient d’aucune possibilité de recharge individuelle comme ce serait le cas en résidence pavillonnaire ou en campagne.

      Ça fait tout de même BEAUCOUP d’utilisateurs….

      Répondre
      • Avatar

        Mon cher Segard,
        68% des français vivent en maison individuelle, cela fait aussi beaucoup de monde :
        https://www.bfmtv.com/economie/patrimoine/immobilier/7-chiffres-etonnants-sur-les-logements-des-francais_AN-201802270180.html

        Aussi, je regrette que votre ami ait cru bon d’acheter un VE sans avoir intégré l’ensemble des questions qui sont associés à cette problématique. Ainsi lorsque je dis que pour le quotidien n’importe quel VE réponds à la question cela ne veut pas dire pour n’importe quelle part de la population mais déjà si c’est réglé pour les 45 millions de français on ne peut pas dire que c’est un vrai problème avec une population de 67 millions d’habitant. Ajouté à cela une bonne part de la population qui bien que vivant en copropriété dispose pour certains de garage en sous-sol disposant d’une prise (et c’est mon cas) d’autres ayant seulement un box en sous-sol mais qui peuvent faire installer une prise comme ceux qui ne disposent que d’une place de parking privatif extérieure…. bref il ne reste plus grand monde qui soit face au problème du droit à la prise. Votre ami doit faire partie des quelques 5% (j’imagine) de gens pour qui un VE ou un PHEV est totalement déconseillé.
        Pour ma part, j’ai choisi d’acheté un PHEV il y a déjà 6 ans et j’en suis totalement ravi. Je roule tous les jours de l’années (ou presque) en électrique à 100% et lors de longues promenades dans ma région où il m’arrive de dépasser un peu les 50 Km d’autonomie de mon véhicule, je brule donc un peu d’essence et je recharge la nuit dans mon garage sur une prise ordinaire 16A+T avec le chargeur A fournit avec la voiture, c’est à dire sous 2,2 KW et lorsqu’elle est complétement vide (ou presque) il suffit de 5h15mn pour la retrouver pleine. Lorsque 4 ou 5 fois par an je fais de longs trajets, après les premiers Km en électrique et bien je brule de l’essence, comme avant. Mais surtout pour une traversée de la France par exemple, je ne passe pas mon temps à faire le poireau devant la borne en attendant qu’elle veuille bien remplir la batterie. C’est pourquoi je dis que dans l’état actuel du réseau le VE, et n’importe lequel, est adapté au quotidien pas au longs voyages surtout s’ils sont fréquent.
        Mais sachez que je connais quelques personnes qui bien que vivant en appartement et ne disposant pas de parkings privatif laissent leur VE le long du trottoir en ville à Toulouse et les chargent une fois par semaine en faisant un déplacement spécifique pour cela sur des sites disposant de bornes rapides un peu comme avec votre VT vous vous rendez à la pompe (je n’y passe en général qu’une fois par an avec mon PHEV). Chacun a trouver une occupation pour ce moment de “détente” comme me dit l’un d’eux qui charge sur une pompe Tesla sur le parking d’un l’hôtel pas trop éloigné de chez lui tout en prenant son café au bar de l’hôtel en lisant son journal.
        Il y a tout de même beaucoup plus de personnes qui peuvent sans gros problèmes se rendre acquéreur d’un VE ou PHEV sans se mettre dans une situation compliquée, disons….. les 3/4 de la population au moins. Et quand les 3/4 de la population disposera d’un VE je crois que plus personne ne se posera la question de savoir si ce n’est qu’un véhicule de niche ou un véhicule “masse market, comme y disent”

        Répondre
        • Avatar

          En dehors des fautes d’orthographes, il y a une erreur plus en rapport avec le sujet. Le chargeur fournit avec mon véhicule est de 10A.

          Répondre
        • Avatar

          Merci de cette réponse circonstanciée.

          2 remarques tout de même.

          1/ chiffres: 40% des parisiens ont une voiture dont la moitié est garée en rue…. en banlieue et province les chiffres montent. On ne peut pas raisonnablement laisser 20% des habitants des villes en plan…. politiquement inacceptable

          2/ les problèmes administratifs posés aux utilisateurs vivant en copropriété sont incroyables (pisé de prise dans les parking)

          3/ mon ami est dans la catégorie de ceux qui rechargent en borne publiques et payantes. Une vraie galère à laquelle vous n’avez visiblement pas été confronté.

          4/ les Hybrides rechargeable (PEHV?) seront rapidement bannis à l’utilisation en ville, voir beaucoup plus (voir la Norvège, ou des villes comme Bruxelles) car leur mode de consommation énergétique, très favorable sur le papier, est incontrôlable dans les faits. Il sont polluant et de plus très souvent mal utilisés (en thermique et donc plus polluant qu’un véhicule thermique .!) par de très nombreux utilisateurs. Ils sont d’ailleurs considérés comme véhicules thermiques.

          Voilà. Je n’ai pas. L’intention d’argumenter à l’infini sur ce sujet. Mon objectif n*est que d’attirer l’attention de ce milieu fermé sur le fait que 20% d’utilisateurs laissés en plan n’est simplement pas acceptable par.
          Cette profession.

          Ne réduisez pas ces remarques à portion congrues…. c’est

          Répondre
  • Avatar

    Malheureusement pour les politiques et écolos ignorants de l’électricité on doit charger une ENERGIE dans une batterie
    et W=PXt
    Si on veut t petit, alors P doit être grand!
    Donc il faut refaire tous les réseaux de distribution ENEDIS (câbles, transformateurs, disjoncteurs,…) pour avoir une puissance suffisante:
    – au pied des immeubles
    – pour les maisons individuelles
    – le long des autoroutes
    Qui va payer tout cela, y compris le percement des rues, les nouvelles lignes aériennes le long des autoroutes..
    Il faut passer partout en MT, le 220 V n’est pas suffisant!
    De plus on devra augmenter la puissance pour installer la climatisation dans les maisons/ appartements avec l’annonce du réchauffement climatique!
    Le modèle économique de la voiture électrique n’est pas viable hors “des niches” comme la poste, les livreurs ….
    Pierre JUGUET
    Ingénieur SUPELEC 1964
    Nota: pourquoi fermer des centrales nucléaires quand on va avoir besoin de davantage de puissance sur le réseau?
    On n’arrêtera pas congélateurs, cuisson électrique, chauffe-eau, ascenseurs,…. pendant la recharge des batteries
    Le silence d’EDF et ENEDIS sur ce sujet est INQUIETANT.
    Volonté de plaire au politique?

    Répondre
    • Avatar

      Mon cher Juguet, tout Supelec que vous soyez vous dites d’énormes sottises.
      Le réseau tel qu’il est aujourd’hui est tout à fait suffisant et le W=P*t dont vous faite état à juste titre le démontre par lui même.
      Pour ce qui est des véhicules électriques, même si l’ensemble du parc des particuliers soit 40 millions de véhicules était électrique et il y en a pour un moment avant d’atteindre cet exploit, la ressource nécessaire se limiterait encore à ce que produisent 9 de nos réacteurs les moins puissants, les 900 MW.
      La moyenne de la distance parcourue par ceux qui se servent de leur véhicule pour se rendre chaque jour sur le lieu de travail et en revenir (ce qui est d’ailleurs très loin d’être le cas mais supposons le) est de 30 Km. Multiplié par 40 millions de véhicules cela fait 1 milliard 200 millions de Km. Sachant que la consommation moyenne d’un VE est de 15 KWh au 100 Km cela nous fait 180 GWh chaque jour. Or, 9 réacteurs à 900 MW durant 24 heures produisent 194,4 GWh, donc il n’y a pas d’infaisabilité et on comprend qu’ENEDIS, EDF, et RTE ne s’affolent pas.
      En effet, le temps de recharge quotidien pour chacun de cette recharge permettant de regagner la dépense énergétique de ces 30 Km, soit 4, 5 KWh, allez, disons même 6 KWh avec les pertes se contenterons d’une prise ordinaire 220V/10A et ne prendront même pas 3 heures de temps de recharge
      De plus, cet usage généralisé du VE (qui d’ailleurs ne se produira pas) ne ferait que transférer la charge de déplacement d’environ la moitié de la population qui utilise déjà l’électromobilité à travers les trains de banlieues, métro, et autres tramways qui sont déjà électrifiés et donc n’augmenterait pas la consommation électrique.
      Quant à la surconsommation induite par les climatisation qui vont envahir les habitations en raison du réchauffement climatique et que vous prédisez comme étant de nature à accroitre et renforcer les lignes devenant MT au lieu de rester BT vers l’habitat n’a aucun sens. Actuellement les lignes permettent le chauffage en hiver et si ces appareils sont dans l’avenir remplacés par des pompes à chaleur don réversibles, elles consommeront même moins en été pour la clim que les appareils de chauffages d’aujourd’hui consomment en hiver. Donc aucun besoin de nouvelles lignes ou de renforcement de ces lignes.
      Vous rêvez.

      Répondre
      • Avatar

        Bonjour Monsieur Serge Rochain,

        Bon.
        J’ai 78 ans et certainement , pendant ma vie, j’ai dit des sottises!
        Enormes dans le domaine de l’électricité?
        J’ai fait état de ma formation , pensant qu’elle correspondait aux sujets évoqués et pouvait me donner une crédibilité
        N’ayant pas fait d’astrophysique je ne me permettrais pas de donner des avis “le nez dans les étoiles”
        Je fais confiance aux analyses des spécialistes dans ce domaine
        Bon, je ne suis pas un maniaque des diplômes, compte l’expérience
        J’a i travaillé à et pour EDF pendant plus de 50 ans, aussi au Brésil , en Chine, en Russie…
        Mon cv est sur LINKEDIN

        Je reviens à notre discussion qui peut peut-être intéresser des lecteurs de nos commentaires
        (je les remercie d’avance de leur propre commentaire)
        -je reste sur “ma soif” quand vous écrivez seconde ligne
        ” le démontre par lui même” Que voulez vous dire?
        – OUI en usage local une petite voiture électrique ne pose pas de problème de charge, sauf que tout le monde n’habite pas en pavillon. Un HLM de 200 appartements, comment faites vous pour charger la nuit en même temps 200 voitures en conservant les autres charges domestiques? Le transformateur des immeubles fait maximum 630 KVA
        – Pensez vous que toutes les familles françaises peuvent se payer 2 voitures.? Je vois mal une famille de 3 enfants partir
        en week- end voir la famille de province ou en vacances avec une ZOE
        Donc beaucoup ont une voiture moyenne (bon, je ne parle pas de la TESLA avec plus de 100KW!)
        Avec 6 kWH de charge la famille sortira à peine de la ville (dans les embouteillages on consomme de l’énergie)
        – je lis sur le site de YUNDHAI, la présentation de leur voiture familiale KOMA ELECTRIC, chiffres du constructeur
        Autonomie 449 kms (en hiver avec le chauffage de la voiture? avec les embouteillages de départ en vacances?)
        Charge rapide AVEC BORNE 100KW: 54 minutes!
        Charge normale 9H35minutes
        JE CONTESTE VOTRE CHIFFRE DE 15 KWH au 100KMs

        Vous confondez au niveau de la production de l’électricité ENERGIE (GWH) et PUISSANCE INSTANTANEE
        Le problème n’est pas la quantité d’énergie produite en France en 24H , mais la puissance disponible au pied de l’immeuble
        quand tous les habitants chargent, ou bien quand des milliers de voitures roulent en même temps sur les autoroutes!
        Avec les infrastructures actuelles les conducteurs devront attendre des heures leu tour pour charger leur batterie!
        Ils auront le temps de faire pisser le chien!

        Ayant passé ma vie professionnelle à faire marcher des centrales , des Dispatchings de RTE, à gérer des postes de transformation électrique je n’ai pas eu le temps de rêver.
        Je me suis occupé à contribuer à donner de l’électricité aux humains et du travail intéressant à plus de 500 Ingénieurs, Techniciens, Secrétaires (moins 3% de SUPELEC!!!! U=RI et P=Wx t s’apprennent au lycée, à l’Université, pas que dans les Ecoles d’Ingénieurs!

        Toute nouvelle réponse/ commentaire, de qui que ce soit, m’intéressera
        Il me faut un peu plus d’arguments pour reconnaître mes “énormes sottises” sur le sujet évoqué
        Je crains un sinistre dans l’industrie automobile
        Tous les constructeurs vantent la voiture électrique, mais voir LE FIGARO d’aujourd’hui, les gens n’en achètent pas massivement malgré les aides publiques gaspillées!
        Mes impôts pour les infirmières OUI
        Mes impôts pour une transition énergétique déconnante NON

        Pierre JUGUET
        Breton Têtu sur les réseaux dits sociaux

        Répondre
        • Avatar

          Cher Monsieur Juguet,
          Ne vous vantez pas, j’ai le même âge que vous et il serait bien prétentieux de votre part d’affirmer avoir dit et fait autant de sottises que moi.
          Certes, mon cher collègue ingénieur, on peut admettre avec raison que votre formation vous donne une certaine crédibilité, dans la mesure où elle ne se laisse pas déborder par des convictions, moins solidement ancrées, mais auxquelles ils nous arrivent tous de donner plus de crédit qu’elles ne le méritent. Je dois vous avouer (me le pardonnerez-vous ?) avoir vérifié la réalité des titres dont vous vous parez et je confirme pour ceux qui nous lisent que vous êtes bien sortie de Supélec GIF (nous y avons été voisin, j’ai habité quelques années à Gif sur Yvette) en 1964.
          Néanmoins une petite chose me choque dans une de vos remarques :
          « N’ayant pas fait d’astrophysique je ne me permettrais pas de donner des avis « le nez dans les étoiles » Il semble que vous fassiez un cloisonnement qui n’a pas lieu d’être entres les différentes techniques issues de la même science. Sans doute n’avez-vous pas fait d’astrophysique mais cela ne m’empêcherait pas d’entendre vos arguments sur un sujet s’y rapportant. Par ailleurs, comme vous, je suis aussi ingénieur diplômé, par l’Etat et non par Supélec, mais dans les techniques de l’ingénieur, l’électricité n’est pas la parente pauvre et j’imagine que vos connaissances en mécanique, sans même parler de mécanique céleste ou de mécanique quantique sont loin d’être nulle ou du niveau de l’homme de la rue qui en est voisin aussi autorisons-nous à discuter en dehors de nos propres spécialités, mais je ne doute pas un instant de vos états de service dans le monde de l’électricité, notamment dans les courants forts alors que moi-même je n’ai passé ma vie que dans les microwatts des circuits intégrés, pour ne pas dire les nano-watts, l’astronomie et plus précisément l’héliophysique n’étant qu’une seconde carrière. Nous étant civilement présentés, revenons à nos VE et vous me dites :
          -je reste sur « ma soif » quand vous écrivez seconde ligne : « le démontre par lui même » Que voulez vous dire?
          Je veux dire que le réseau démontre lui-même qu’il est suffisant pour compléter chaque jour ce que chacun, en moyenne, a consommé dans la journée. Plus loin vous dites que je fais une confusion entre ce qui est produit par jour et la puissance instantanée qui est nécessaire, j’y vois un rapport avec ce que vous ne comprenez pas de mon allégation «le démontre par lui-même».
          Sur ce point précis, ce qui nous fait diverger ce n’est ni nos formations et encore moins notre âge, mais le monde dans lequel nous vivons. Le mien a été le même que le vôtre il y a encore un peu plus de 6 ans, mais ce n’est plus le cas depuis que j’utilise un VE et vous allez voir l’importance de cette nuance.
          Mais avant, je vous prie à l’avance de m’excuser pour cette nouvelle sottise que vous sortez dans ce dernier message auquel je réponds. Vous évoquez le cas d’un immeuble HLM de 200 appartements avec 200 voitures chargeant en même temps. Je ne connais pas d’immeubles de 200 appartements avec 200 garages privés (sous l’immeuble ?) équipés de prises pour la recharge automobile. Mais admettons, cas d’école bien sûr, que sur un parking extérieur ou chacun à sa place avec 200 prises électriques individualisées et sécurisés pour que n’importe qui ne puisse pas venir se servir, ce puisse être le cas avec ces 200 voitures. Cela assurerait le même confort et les mêmes possibilités que pour une maison individuelle. Mais comme vous allez le voir, ce n’est pas plus un problème.
          Notre différence, c’est que vous projetez votre manière de vivre avec un VT comme vous croyez que l’on vit avec un VE. C’est-à-dire que vous faites ce que j’ai moi-même fait durant plus de 50 ans. Une fois que j’avais fait le plein, eh bien, j’en avais pour ….un moment. Et quand je voyais le niveau de la jauge assez bas, et en dernier ressort lorsque le voyant d’alerte s’allumait, je me décidais à passer à la pompe. En imaginant vivre avec un VE de la même manière on projette facilement qu’on vide presque totalement sa batterie de VE de 60 à 100 KWh de capacité selon le modèle et que chacun chez soi, et évidement tous en même temps dans l’immeuble, ou sur sa place de parking utilisera une solide Wall-Box pour tirer 150 ou 200 KW tous en même temps, de la même manière que les gens se retrouvent aux pompes des supermarchés. Mais ce n’est pas ainsi que l’on se conduit avec un VE quand on peut le charger chez soi. Pour recharger la consommation d’une journée soit de quoi faire 30 Km par jour en moyenne (soit 5 ou 6 KWh pour ceux qui ont la conduite nerveuse), avec un chargeur 10A il faut 2heures et demi ce qui fait que généralement on ne recharge même pas tous les jours (pour ma part c’est plutôt tous les deux ou trois jours, et quelquefois quatre). Et comme les gens se servent de leur véhicule dans la journée c’est plutôt la nuit que l’on charge les voitures avec en plus un tarif plus intéressant puisqu’EDF qui ne sait pas quoi faire de son électricité nocturne lorsque l’activité économique est arrêtée nous chauffe les ballons d’eau sanitaire alors que je n’ai jamais pris de bain à 3 heures du matin.
          Vous pensez sérieusement que sur le linky de chaque appartement on ne peut pas tirer 2,2 KW en même temps que fonctionne le congélateur et le réfrigérateur ? Bien sûr que vous convenez que cela ne pose aucun problème si vous abandonnez l’idée de voir 200 véhicules charger de concert à 200 KW tous ensembles. Abandonnez l’idée de la rangée de pompes à essences débitant leurs litres de mazout en série. Avec le VE, les charges de fortes puissances ce ne sera que sur les airs d’autoroutes et au moment des grands départs en vacance, et là, il risque d’y avoir en effet quelques problèmes d’embouteillage. C’est d’ailleurs pour cela que je roule en PHEV, car c’est un problème que j’ai voulu ignorer en n’y étant pas confronté. Je roule toute l’année tous les jours en 100% électrique et quand je voyage j’utilise le moteur thermique en réservant mon autonomie électrique pour la traversée des villes que je rencontre hors autoroutes.
          Quoi qu’il en soit le mode de rechargement à travers l’image de la pompe à essence ou des arrêts pour recharge sous grande puissance sur autoroute n’est pas celui du quotidien du VE qui recharge sur une prise ordinaire avec la modeste puissance de 2,2 KW et ne risque pas de faire fondre le fusible de l’immeuble HLM de 200 appartements (je laisserai votre compétence calculer ce que cela fait pour vos 200 véhicules, dont en moyenne en pratique ½ à 1/3 seulement sera connecté en même temps et à ceux qui nous lisent et peu entrainés à ce genre d’exercice faire un petit effort pour une fois).
          Vous faites de nombreuses confusions avec cette même projection de l’usage d’un VT sur un VE, comme par exemple encore ces histoire d’embouteillages dans lesquelles les moteurs des VT continuent à tourner à l’arrêt (au moins les anciennes) alors que le VE ne consomment de l’énergie que lorsqu’elles roulent (sauf dans les descentes où elles rechargent plutôt les batteries. Avec 6 KWh on sort plus que de la ville, on fait 40 Km et de plus comme dit au-dessus dans les embouteillages avec un VE ont ne consomme rien.
          Vous contestez que la consommation moyenne d’un VE soit de 15 KWh mais vous n’en n’avez manifestement pas, j’en conclu que ce n’est pas le Supelec qui parle là, mais votre refus de croire, disons, votre conviction. Dans nos différences voilà encore le fait que moi je roule avec une PHEV tous les jours en électrique et je confirme que le 15 KWh de moyenne n’est pas usurpé car je fais le plus souvent même moins, malgré la masse de 1800 Kg de mon Mitsubishi Outlander PHEV. Mais j’avoue rouler plutôt pépère et ne jamais, pratiquement, me servir de la pédale de frein, conduisant aux lames de rechargement situées sur le volant sous les doigts et très efficaces. Les plaquettes de freins sont d’origine et toujours neuves. En revanche, avec un solide coup d’accélérateur on peut facilement passer à 20KWh au 100 Km, c’est au moins visible sur l’indicateur de la consommation instantanée. En revanche, l’indicateur de consommation cumulé reste froid à ce genre d’excentricité, mais j’imagine qu’en persistant dans ce mouvement d’humeur il finirait par s’en apercevoir.
          Nous en resteront là sur ce sujet à et vous invite à voir une façon d’être différente avec un VE plutôt que d’y projeter celle que vous avez avec votre VT.
          Bien cordialement,
          Serge Rochain

          Répondre
commenter

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.

on en parle !
Partenaires
20 nov 2015
Les principales causes de mortalité dans le monde : mise en perspective
20 nov 2015
Les principales causes de mortalité dans le monde : mise en perspective
20 nov 2015
Les principales causes de mortalité dans le monde : mise en perspective
20 nov 2015
Les principales causes de mortalité dans le monde : mise en perspective
20 nov 2015
Les principales causes de mortalité dans le monde : mise en perspective
20 nov 2015
Les principales causes de mortalité dans le monde : mise en perspective
20 nov 2015
Les principales causes de mortalité dans le monde : mise en perspective
20 nov 2015
Les principales causes de mortalité dans le monde : mise en perspective
20 nov 2015
Les principales causes de mortalité dans le monde : mise en perspective
20 nov 2015
Les principales causes de mortalité dans le monde : mise en perspective
20 nov 2015
Les principales causes de mortalité dans le monde : mise en perspective
20 nov 2015
Les principales causes de mortalité dans le monde : mise en perspective