UE: les industriels français de l’hydrogène s’impatientent

Les industriels français de l’hydrogène s’impatientent et souhaiteraient recevoir « au plus vite », d’ici fin juin, un feu vert de la direction générale de la concurrence européenne pour pouvoir lancer les investissements prévus autour de l’hydrogène.

« Afin d’atteindre les très ambitieux objectifs affichés (par la Commission européenne, NDLR), il est impératif que l’instruction des Projets importants d’intérêt européen commun (PIIEC) se termine au plus vite et qu’un accord soit donné sur le mécanisme de soutien à la production d’hydrogène décarboné » a indiqué le président de l’association France Hydrogène Philippe Boucly dans un communiqué jeudi.

Cette demande fait suite à la présentation du plan « RePower EU » mercredi par la Commission prévoyant notamment une accélération des énergies renouvelables en Europe pour s’affranchir le plus vite possible des importations de gaz russe.

Dans ce cadre, le plan européen prévoit notamment un doublement des objectifs en matière de production et d’importation d’hydrogène décarboné, à 20 millions de tonnes par an d’ici 2030, au lieu de 10 millions de tonnes fixé comme objectif initial par la Commission en juillet 2020, avant le démarrage de la guerre en Ukraine.

« On est un peu soumis à des injonctions contradictoires, l’UE donne un signal très fort pour ses objectifs mais les industriels européens ne peuvent pas prendre de décision d’investissement tant qu’ils n’ont pas reçu les feux verts attendus sur la possibilité de soutiens publics », a indiqué M. Boucly à l’AFP.

Dix-huit États européens ont soumis à la direction de la concurrence de la Commission quelque 120 projets au total portant sur des investissements liés à l’hydrogène, selon lui. La Commission devait répondre avant fin 2021 mais a dû repousser les délais, devant l’afflux de dossiers, a indiqué M. Boucly.

Les PIIEC sont des systèmes de financement mis au point par l’Europe permettant de déroger aux règles normales de la concurrence internationale, dans le cas de technologies de rupture essentielles mais non encore rentables. Ils sont aussi destinés à soutenir la recherche et le développement.

Dans ce cadre, la France a déposé 15 projets: 10 portent sur des usines d’électrolyseurs (gigafactories) pour la production d’hydrogène décarboné, de piles à combustible ou de réservoirs pour transporter de l’hydrogène. Les cinq autres sont des projets de territoires pour développer la production d’hydrogène sur des cimenteries ou des sites industriels (bassin normand, Marseille, Dunkerque…).

commentaires

COMMENTAIRES

  • Le temps de Bruxelles ne semble pas être le même que celui des industriels qui s’impatientent. Cependant, le H2 présente de telles difficultés technico-économiques à surmonter, qu’il semble normal que ces difficultés soient bien évaluées et que les modalités pratiques d’attribution des aides soient bien au niveau des difficultés restant à vaincre. On lit énormément de choses sur le H2, qui incontestablement est appelé à terme, et je répète à terme, à jouer un rôle majeur précisément lorsque toute la chaine d’utilisation potentielle sera bien décortiquée. Cela va demander plusieurs années, au minimum une bonne dizaine. Je me bat régulièrement sur ces colonnes et d’autres pour répéter qu’en attendant l’hydrogene, on peut fabriquer du syngas, et même du syngas propre, et ne contenant que 13% de H2 donc sans difficultés majeures (voir ce qui s’est passé entre 1973 et 1985) et fabricable à un coût imbattable. Il est assez stupéfiant de lire les messages d’angoisse de bein des corps de métier sur l’explosion des prix du gaz alors qu’il existe depuis 40 années des solutions ayant déja prouvé leur intérêt, et que naturellement la modernité des outils informatiques industriels de controle de process rende la pertinence bien plus grande en 2022 qu’en 1973, on ne parle de pyrogazéïfication que dans la perspective de la fabrication de H2 ou de gaz naturel de synthèse, en vue de leur injection dans le réseau existant. Il y a même des appels d’offre tres ciblés pour ça. C’est assez incohérent dans la mesure où la pyro-gazéïfication est souvent qualifiée de prometteuse dans le meilleur des cas, voire manquant de maturité dans le pire. Il est vrai que 40 années de recul, c’est tres peu (!?).Tout cela n’est évidemment pas stupide, mais la ligne droite qui va de l’intrant (biomasse ou déchet) au gazéïfieur et se termine chez l’industriel de proximité reste une opportunité applicable immédiatement et l’injection réseau ne s’y oppose pas. Voilà cependant suggéré un cas de figure inconnu des pouvoirs publics, au grand dam des industriels qui recherchent activement ce type de solution. Qu’ils se rassurent, ça existe et ça marche que le but soit de faire de la chaleur ou de l’électricité ou les 2 simultanément voire même du froid.

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  • « Les PIIEC sont des systèmes de financement mis au point par l’Europe permettant de déroger aux règles normales de la concurrence internationale, dans le cas de technologies de rupture essentielles mais non encore rentables ».
    Cela ressemble à de la non concurrence. Avec le « stample vert » on peut avoir des sous en open bar sans critères scientifiques de rentabilité.
    Pour ces industriels c’est une vraie manne, on comprend leur impatience.

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  • La production d’hydrogène par électrolyse ne se justifie que pour des usages industriels. Par exemple, pour la production d’ammoniac qui servira ensuite à la fabrication d’engrais azotés.

    En Espagne, une usine d’engrais va directement utiliser le solaire photovoltaïque pour produire l’hydrogène nécessaire à la synthèse de l’ammoniac.

    Par contre, produire de l’hydrogène pour alimenter des véhicules à H2 est une aberration aussi bien énergétique que financière.

    De telles productions sont largement subventionnées (parfois à 80 %) par différentes régions (de bords politiques opposés) pour faire « plus vert ».

    Le bilan d’un véhicule à hydrogène (qui utilise un moteur électrique au final) est une consommation initiale d’électricité trois fois plus importante que celle d’un véhicule électrique à batterie.

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    • Pour les poids lourds, les trains et bateaux l’H² vert (électrolyse) produit en direct par des ENRi dédiées est à prendre en compte pour l’avenir. Les réservoirs qu’induit l’H² sont très conséquents en volume et poids. Pour les véhicules lourds ces derniers s’intègrent mieux en temps que « poids mort » vis à vis de la charge transportée et peuvent garantir une autonomie qui se rapproche des véhicules à moteurs thermiques type gasoil ou fioul lourd.

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    • @Marguerite,

      Vous avez raison pour les véhicules routiers, mais pour le ferroviaire sur des lignes non électrifiés (et trop cher pour le faire), cela peut avoir du sens…
      Sachant que l’environnement ferroviaire est assez habitué à des contraintes fortes

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      • Il en va de même pour les bus, camions, trains que pour les voitures.
        Les modèles à batterie sont à ce jour plus performants que les modèles à hydrogène.
        Concernant les bateaux, peut-être que le moteur à hydrogène est plus approprié.

        Répondre
        • non Marc
          pour les trains et camions les batteries représentent un « poids morts » beaucoup trop important vis à vis des charges transportées et de leur autonomie pas du tout à la hauteur..
          Tous les experts non inféodés le reconnaissent et sont d’accords la dessus.
          Pour les VL la batterie est bien meilleure. que l’H² (à cause du volume de son réservoir et de son rendement à 25 %).

          Répondre
          • Pour les trains, ça dépend peut-être si l’on parle d’une rame de passagers ou d’un train de marchandises avec un grand nombre de wagons.
            Pour les camions, si l’on parle d’une fourgonnette ou d’un semi.
            Pour les bus, c’est le bus à batterie qui s’impose.
            Cela dit, au niveau des prix d’achat, le développement des batteries a fait baisser les prix des véhicules à batterie alors que le marché des véhicules à hydrogène est resté très peu développé, donc avec des véhicules plus chers à l’achat.
            Au niveau de la consommation: rendement d’un VE à partir de l’électricité du réseau: 70%.
            Par contre, poids d’un VE par rapport à un VH: le double.
            Rendement d’un VH à partir de l’électricité du réseau: 25% (mais est-ce que tout est inclus dans ce facteur ? perte lors de l’électrolyse etc).
            A cela se rajoute probablement des coûts supplémentaires pour le VE, liés au surpoids: usure des pneus plus importante etc

  • @Michel Dubus,
    Décidément quelle curieuse Europe qui impose des regles de concurrence parfois stupides et invente en même temps le moyen de contourner ses propres regles !
    Avec les conséquences (open bar ! ) que vous soulignez. Nous sommes tout petits et sans doute incapables de monter le dossier qui va bien sauf à demander l’aide d’un lobbyiste qui prélèvera une partie de l’argent donné par l’Europe et nous proposera un dossier déja tout prêt. Moralement assez peu compatible avec nos valeurs tout ça.

    Répondre
  • on continue de blablater alors que l’urgence vient d’être confirmé par la crise actuelle avec la Russie …il est urgent de se sortir aussi du fossile / charbon / pétrole / gaz … avec les ENR …

    Répondre
    • Et il faudra « un peu » de fossiles pour déployer massivement des ENR…
      Comme disait récemment Sieur Rochain, un talon de Nucléaire sera surement plus que nécessaire…

      Répondre
          • @M. Dubus,

            Einstein a déjà répondu sur le point de la « connerie humaine » en la comparant à l’infini de l’Univers…

            Nous en avons tous une partie en chacun de nous plus ou moins mise en valeur… Il faut parfois savoir « changer d’avis » et s’adapter à son environnement…

        • @Régis Isambert,

          Plus d’ENR = Moins de Fossiles, en règle générale oui, il peut cependant y avoir des exceptions…

          A votre propos : « le nucléaire n’aurait jamais du exister … » –> La radioactivité naturelle existe que cela vous plaise ou non !!! et fait partie de la formation de l’Univers…
          –> Par curiosité, Avez-vous déjà « passé » des radios !?
          –> De souhaitez que l’industrie électro-nucléaire n’ai jamais existé, on peut l’exprimer, sans recul sur ses apports positifs et en ne pointant que le négatif…

          @Régis Isambert,
          – Comment faites-vous pour faire des ENR sans fossiles !? Possible ou pas !?
          – Pensez-vous sérieusement qu’on pourra maintenir 50% de nos niveaux de vie moyen uniquement avec des ENR ?
          – Avons-nous assuré des filières intégrées pour les ENR qui nous permettrons des dépendances restreintes vis à vis de pays tiers pour des éléments essentielles de ces ENR (avec des proportions équilibrées, mais pas 50% ou plus vers 1 seul pays !?) ?

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          • APO je vous remet une fois de plus la réalité du terrain : le nucléaire et le fossile sont déjà condamné économiquement … vous parlez d’une énergie polluante très très chère , dangereuse avec des déchets ultimes qui ne représente que 4% de l’énergie dans le monde et qui baisse inexorablement RAPPEL des faits : le monde entier se sort du fissible et du fossile / charbon / pétrole / gaz … sauf le bio gaz qui est une ENR … grâce aux ENR pour enfin produire propre sans dangers et sans déchets pour beaucoup moins cher que cette merde polluante de nucléaire qui fait des ravages sur la faune , la flore et l’être humain …. ENR qui nous sortent aussi du fossile/ charbon / pétrole / gaz … comment font les pays qui n’ont pas de nucléaire et de fossile et tous ceux de plus en plus nombreux qui ont déjà dépassé les 50 voire 75 % d’ENR dans leur mix et qui voient leur pollution , leur GES , leur Co² .. baisser au fur et à mesure du développement des ENR sur le terrain … alors que la France s’enfonce toujours plus dans la pollution et les déchets ultimes avec notre merde polluante à tous les stades, avec des déchets ultimes, très très chère , qui fait des ravages sur la faune , la flore et l’être humain. https://scontent-mrs2-1.xx.fbcdn.net/v/t39.30808-6/282206152_10229084729767785_1369739895295301079_n.jpg?_nc_cat=105&ccb=1-7&_nc_sid=dbeb18&_nc_ohc=eEFxVeFXBm8AX8_LhQ3&_nc_ht=scontent-mrs2-1.xx&oh=00_AT-FkB9lUOPqhQ8dyxIDVzCsAOSHKgKo4uv1aviGBzimmw&oe=628EA9CA

          • @ APO
            Ma remarque n’était pas pour vous.
            Elle était pour isambert à propos « du nucléaire qui n’aurait pas dû exister »
            A son propos comme vs dites « Il faut parfois savoir « changer d’avis » et s’adapter à son environnement » mais avec lui vous vous fatiguez pour rien car sa bêtise est incurable. Marguerite en a fait l’expérience..

          • Michel Dubus 😂🤣😂 le troll stérile qui essaie vainement de rejeter ses propres inepties sur les autres ..😂🤣😂 Vosu pouvez vous ridiculiser en public en niant les faits / retours de terrain , bilans officiels … que tout le monde peut très facilement vérifier ça ne changera pas la réalité du terrain 😂🤣😂

          • L’industrie nucléaire (production d’électricité) est à distinguer des usages médicaux ou autres des propriétés nucléaires de certains éléments ou isotopes, en datation archéologique et paléoclimatique entre autre.

            Ainsi, on sait que la température globale et le niveau des mers étaient supérieurs il y a 120.000 ans, lors de l’Éémien précédent la dernière glaciation, qu’aujourd’hui. Ce que montrent les coraux en surface des Bahamas et les « plages suspendues » en Bretagne et ailleurs.

            L’homme de Néandertal s’en est très bien accommodé et a continué de prospérer, de même qu’Homo sapiens.

            En fin de compte, Toumaï, notre ancêtre à tous (peut-être – Lucy est plus récente) vivait il y a six à sept millions d’années et les évolutions du climat n’ont pas fait disparaître ses descendants, qui au contraire, se sont multipliés contre vents et marées.

            Mais la donne pourrait changer avec la surpopulation, jamais abordée, première catastrophe écologique et énergétique réelle actuelle.

            Depuis 1860, base des supputations du GIEC, la population mondiale a été multipliée par six et demi.

            Depuis 1950 en Afrique, c’est 5,9 fois plus d’habitants. En Amérique latine c’est 3,9 fois plus. En Asie et en Océanie, c’est 3,3 fois plus.

            En France, c’est 55 % de plus, de 41,8 (1950) à 65,0 (2020) millions d’habitants en métropole.

            Cela se traduit par une artificialisation croissante des sols, source de « dérèglement climatique ».

          • La surpopulation est effectivement une grande bombe à retardement, que les dirigeants politiques, et une grande part de la population refusent de reconnaître, enfermés encore dans le paradigme de la croissance à tout prix, qui finira par se fracasser sur le mur des limites terrestres.

  • Attention aux conséquences de l’hydrogène pour le climat, si l’on accorde de l’importance au forçage radiatif et au potentiel de réchauffement planétaire de certains gaz « à effet de serre ».

    « Atmospheric implications of increased Hydrogen use » :

    https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/1067144/atmospheric-implications-of-increased-hydrogen-use.pdf

    Une fuite d’hydrogène aurait un effet indirect de « réchauffement climatique ». Plus d’hydrogène dans l’atmosphère, c’est davantage d’ozone troposphérique et par réactions diverses, plus de vapeur d’eau et de méthane dans l’atmosphère.

    Les fuites et émissions de méthane d’origine industrielle (puits, gazoducs), agricole (élevage, rizières) et naturelle (marécages) ont jusqu’à récemment été sous estimées.

    Le problème sera le même pour l’hydrogène, de façon indirecte.

    Répondre
  • Point essentiel à ne jamais oublier : un véhicule à hydrogène utilise au final un moteur électrique, comme un véhicule électrique à batterie.

    Différence : un véhicule à hydrogène consomme trois fois plus d’énergie à la source (hydrogène d’électrolyse) qu’un véhicule électrique à batterie, du fait de rendements de conversion intermédiaires déplorables.

    Cela est aussi vrai pour un train que pour un camion ou un véhicule particulier (voiture).

    Comparé à l’alimentation directe de la motrice par caténaire, c’est presque quatre fois plus d’énergie à la source en ferroviaire avec l’hydrogène.

    Pour de petites lignes, quelles soient électrifiées en partie ou pas, elles peuvent recevoir des motrices utilisant des batteries sur une partie du trajet et se rechargeant sur d’autres tronçons.

    Un point de vue intéressant et bien documenté ici :
    https://cedricphilibert.net/le-train-a-hydrogene-nest-pas-un-must

    Dans l’électrification, ce ne sont pas les caténaires en eux-mêmes qui coûtent cher, mais la modification des ouvrages d’art lorsque la pose de caténaires est délicate ou demande une reconstruction complète (tunnels).

    Si on utilise une motorisation mixte, très répandue dans le ferroviaire, on peut utiliser des batteries moins importantes (parties coûteuses à électrifier) si certains tronçons peuvent être équipés en caténaires à moindre coût.

    Pour l’hydrogène, toute une infrastructure coûteuse est à créer pour fournir les motrices en hydrogène. Ce qui augmente encore le coût de la « solution hydrogène » en plus de sa gabegie énergétique.

    Pour le moment, l’hydrogène provient du reformage du méthane (gaz naturel), et n’est fourni que par camions après compression (ou liquéfaction), processus très coûteux en énergie. Cela ne change guère avec le fioul utilisé sur les « petites lignes » non électrifiées.

    A ce jour, l’autonomie actuelle des trains électriques à batterie est de 120 km pour Alstom et de 185 km pour Stadler (Suisse) avec le « Flirt Akku ».

    La baudruche hydrogène ne vit que par des subventions injustifiées et exorbitantes, sans aucun intérêt énergétique réel, contrairement au soutien pour l’éolien et le solaire à leurs débuts.

    Répondre
    • « Différence : un véhicule à hydrogène consomme trois fois plus d’énergie à la source (hydrogène d’électrolyse) qu’un véhicule électrique à batterie, du fait de rendements de conversion intermédiaires déplorables ».
      Est-ce que vous avez bien pris en compte le facteur poids ? (Un véhicule à batterie pèse beaucoup plus lourd).
      Au niveau de la disponibilité de l’électricité, les véhicules électriques devront passer les périodes anticycloniques hivernales durant lesquelles il y aura un déficit d’énergie disponible par rapport à la demande, et des prix très élevés.
      Ca ira pour celui qui peut restreindre ses déplacements, mais pour les autres, ça pourrait être délicat.
      Pareil pour le train.
      Cela dit, globalement, le VE semble largement plus avantageux que le VH.

      Répondre
  • L’omniprésence ne fait pas la compétence.

    « … poids d’un VE par rapport à un VH: le double »

    Dans la vraie vie, le poids est à peu près équivalent pour les deux versions d’un même véhicule.

    Par exemple, pour la Ho… Cla…., le poids à vide est de 1.875 kg pour la version hydrogène et de 1.825 kg pour la version électrique (1.840 kg pour la version hybride).

    La moitié de l’humanité supposée s’intéresser à la sphère automobile devrait savoir cela.

    Pour un véhicule électrique, une Renault Zoé par exemple, le poids de la batterie de 52 kWh est de 326 kg pour un poids total à vide de 1.502 kg : 22 %.

    Répondre
  • Selon les catégories, un camion parcourt de 300 à 460 km par jour. Le temps de conduite journalière varie de cinq à sept heures. La vitesse moyenne est de 56 à 67 km/h (statistiques transports).

    Un camion de plus de 3,5 tonnes n’a pas le droit de rouler à plus de 90 km/h, y compris sur autoroute (code de la route). Un chauffeur n’a pas le droit de conduire plus de neuf heures par jour et il doit obligatoirement faire une pause de 45 minutes au minimum, à peu près à mi-temps (réglementation).

    En théorie, un chauffeur pourrait parcourir 810 km dans sa journée de conduite (9 x 90). En pratique, cela va de 280 km (5 x 56) à 469 km (7 x 67) par jour.

    Chez les grands constructeurs européens, on commence à trouver des camions ayant une autonomie de 300 à 400 km, selon la charge et différents paramètres.

    C’est suffisant pour la plupart des trajets, puisque 89 % de ceux-ci (fret routier) sont inférieurs à 300 km. Les camions retournent chaque soir au dépôt, où ils peuvent être rechargés tranquillement (distribution régionale).

    Pour les navires, des « ferry » électriques existent déjà, en Norvège et ailleurs.

    Pour les cargos, voir ici :
    https://cedricphilibert.net/des-cargos-ecolos-grace-a-lammoniac-vert

    La solution se trouve dans l’ammoniac, avec un possible complément d’assistance à la voile.

    Répondre
  • Vous avez raison. Le poids de la bonbonne pour l’H2 compressé + la pile à combustible + la batterie tampon du VH est proche de celui de la batterie du VE.

    Répondre
  • Pour une autonomie équivalente et pour un VL véhicule « léger » de tourisme, le volume du réservoir d’H² est 3 fois supérieur à celui d’un réservoir essence ou gasoil. Sans faire des calculs d’apothicaire le volume est compris entre 200 et 300 dm3, ce qui n’est pas favorable pour cette catégorie de véhicule.
    Pour les autres véhicules lourds, des ENR intermittentes qui tournent donc de manière aléatoire, peuvent fournir en direct de l’élec (sans gêner le réseau) à des électrolyseurs, c’est toujours çà de gagner en énergie stockée ce qui peut servir à ce genre d’emploi. Mon avis qui est partagé par des fabricants de camion poids lourds les batteries ne tiennent pas la corde. Par contre du côté des VL ce sont les batteries qui la tiennent !
    Nota la fab des batteries se fait tjrs avec du fossile et si les ENRi tourne avec un back-up gaz par exemple je ne sais pas si le bilan carbone total est si favorable par rapport à un thermique frugal qu’on sait encore faire maintenant..

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