Transition énergétique : « le véhicule électrique n’est qu’un outil qui doit rester marginal »

Le Monde de l’Energie ouvre ses colonnes à Alexis Poulhès, enseignant-chercheurs à l’Ecole des Ponts au Laboratoire Ville Mobilité Transport, et co-auteur avec Cyrille François de l’article Fin de la voiture thermique : pourquoi le tout-électrique n’a rien d’une solution miracle, pour une analyse de l’impact carbone du véhicule électrique et de sa place dans la transition énergétique.

Le Monde de l’Énergie —En terme d’émissions de GES, quels sont les avantages et les inconvénients du véhicule électrique (VE) ?

Alexis Poulhès —Contrairement aux autres impacts environnementaux, les émissions de GES ne peuvent pas être territorialisés, que l’on émette en France ou ailleurs dans le monde, c’est le même résultat sur le climat.

Il faut donc comptabiliser les émissions à la production du véhicule ainsi que lors de son usage. On compare souvent les VE par rapport aux véhicules thermiques. Beaucoup d’études ont été faites pour mettre en relief l’impact très important de la production des batteries sur les émissions de GES. Récemment l’ADEME (2022) a montré que pour les petites batteries (petit véhicule, faible autonomie) l’impact était faible (en 15000km on devient meilleur que le véhicule thermique équivalent). C’est vrai en France, où la production d’électricité est plutôt décarbonée, mais pas dans la plupart des autres pays du monde. On pourrait pourtant les comparer à d’autres modes comme le vélo à assistance électrique et on montrerait que le bilan n’est clairement pas à l’avantage des VE.

Pour faire un modèle reproductible (hors nucléaire), il faut donc soit construire un modèle ingénieriste avec des VE généralisés et une production d’électricité renouvelable massifiée, qui rentre en concurrence avec d’autres usages des métaux, soit comprendre dès maintenant que le VE doit rester marginal dans le futur des mobilités.

Le Monde de l’Énergie —Pourquoi estimez-vous qu’ils ne sont qu’une réponse partielle à la décarbonation du transport individuel ?

Alexis Poulhès —Cette question rejoint la précédente. La voiture individuelle est reine aujourd’hui (63% des déplacements en 2019). On comprend bien que le plus simple serait de remplacer chaque voiture par un véhicule électrique. Mais il y a de nombreux problèmes. Le premier est que le VE ne répond pas totalement aux exigences que l’on s’est fixées pour 2050 en terme de GES. Le deuxième, le VE soulève des enjeux environnementaux aussi importants que le climat (ressources des métaux, difficulté d’extraction). Et enfin, dans le monde des transports, la voiture posait déjà de nombreux enjeux avant que l’on s’intéresse aux GES : congestion, coût, artificialisation des sols, temps de transport, inégalité d’accès, aménagement du territoire, désertification des centre-villes, concurrence d’usage de la voirie avec les autres modes, etc. qui restent avec les VE.

Le Monde de l’Énergie —Estimez-vous donc problématique l’accent mis sur cette technologie ? Pensez-vous que beaucoup de contre-vérité circulent sur le véhicule électrique ?

Alexis Poulhès —Je pense que les inconvénients du VE sont assez diffusées si peu que l’on s’y intéresse. Ce qui est problématique c’est de laisser faire croire aux industriels et aux citoyens que c’est bon, pour le transport, c’est réglé : les industriels, vous passez à l’électrique et les citoyens vous remplacez votre voiture. Malheureusement cela ne suffit pas et à mon avis ce n’est pas souhaitable. Outre les raisons que l’on a déjà évoquées, le plus grave à mes yeux est que l’on retarde de plus en plus notre changement de société, nos modes de vie. Il faut réussir à parler de sobriété, et même de décroissance sans pour autant toujours pointer du doigt les individus. Toute la société doit justement accompagner ces bénéfices plus que ces contraintes : mieux consommer, moins de vitesse pour plus de qualité de déplacement, optimiser la taille des véhicules, moins de pièces inutiles dans les logements, etc.

Le problème des réponses technologiques est de faire croire que l’on peut fonctionner de manière sectorielle, un problème, une solution. On sait depuis longtemps dans le monde de la mobilité que c’est faux. L’aménagement, les modes de vie, la consommation, le logement, tout est lié par la mobilité. Le VE n’est qu’un outil qui doit rester marginal dans un ensemble de solutions, règles qu’il faut mettre en place dès maintenant.

Le Monde de l’Énergie —Quelles politiques publiques conseillez-vous pour favoriser la baisse de l’impact carbone du transport individuel ?

Alexis Poulhès —Les plus urgentes sont d’aider massivement ceux qui sont prêts à se passer de la voiture individuelle et de ne pas les laisser dans l’injustice, qui est de toujours favoriser la voiture. Je pense à la sécurisation et à l’augmentation des espaces pour les piétons et les cyclistes en ville et à la campagne, au renforcement des dessertes ferroviaires, à proposer des aides non pas seulement à l’achat d’un nouveau véhicule mais à la démotorisation, etc.

Même si c’est en partie déjà largement trop tard, nous devons aménager le territoire à l’échelle du piéton et pas de l’automobiliste ni de plus en plus du camion de livraison. Il faut bien sûr repenser les zones de l’automobile construites (peu d’appels à projets ou subventions existent pour repenser des zones commerciales ou pavillonnaires) mais déjà stopper le processus encore à l’œuvre. Pour cela, une piste serait que les finances locales soient contraintes à l’étalement urbain : si le nouvel arrivant construit sur des espaces naturels, ses impôts seraient reversés à l’Etat et non à la collectivité locale.

Et enfin, penser les mesures en système. A l’exception de certaines (comme la rénovation thermique), en plus de ne pas être acceptées, ces mesures ont très souvent des effets rebonds qui doivent être anticipés et le plus possible neutralisés.