Le système électrique français est capable d’accueillir 15 millions de voitures électriques

Le transport est l’un des secteurs les plus polluants de notre économie : il représente près de 30% de la consommation énergétique et est responsable de près de 40% de nos émissions de gaz à effet de serre.

Face aux engagements du gouvernement en matière de transition énergétique et de lutte contre le réchauffement climatique, le déploiement des solutions d’électromobilité apparaît tout aussi urgent qu’inévitable.

Si on l’évoque souvent comme un objectif, l’émergence de la mobilité verte semble d’ores-et-déjà engagée. Prime à la conversion, bonus-malus écologique, création de zones à faibles émissions, nouvelles contraintes pour les constructeurs automobiles…

Autant de mesures concrètes qui montrent que les véhicules électriques sont aujourd’hui la principale solution envisagée pour réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport routier.

La dynamique de pénétration de la mobilité électrique est aujourd’hui la grande inconnue de l’équation. Mais les experts sont catégoriques : le nombre de voitures électriques en circulation sur les routes va croître au cours des prochaines décennies.

Constructeurs automobiles et pouvoirs publics estiment que le parc automobile électrique français pourrait atteindre un million d’unités d’ici l’horizon 2022-2023, puis 4,8 millions en 2028 et jusqu’à 16 millions en 2035.

15 millions de véhicules électriques sur les routes françaises en 2035

Cette évolution apparait comme un véritable défi pour le secteur du transport… mais également pour le secteur de l’énergie.

L’explosion de la demande en voitures électriques entraine en effet d’importants enjeux d’évolution industrielle pour les acteurs de la filière automobile. Mais elle induit également des questionnements importants au niveau de la capacité de notre système électrique à répondre à la demande d’approvisionnement électrique de ces millions de véhicules respectueux de l’environnement.

Des interrogations sur lesquelles le gestionnaire du réseau de transport d’électricité français RTE et l’association Avere France tentent d’apporter des réponses rassurantes.

Selon une étude rendue publique à l’occasion du grand symposium EVS32 qui s’est déroulé à Lyon du 19 au 22 mai, le système électrique français est capable de supporter la recharge de plus de 15 millions de véhicules électriques.

“En 2017, RTE a apporté des premiers éclairages sur les impacts du développement de l’électromobilité dans le cadre du Bilan prévisionnel, établi chaque année au titre du Code de l’énergie (…). L’objectif des analyses réalisées dans ce bilan n’était pas de prédire la dynamique de pénétration du véhicule électrique mais de tester la résilience du système électrique à un développement massif de cette technologie. En particulier, les études menées sur le scénario haut de développement de la mobilité électrique ont démontré, en première approche, la faculté du système à accueillir jusqu’à 15 millions de véhicules électriques d’ici 2035 sans difficulté majeure”.

La voiture électrique n’est pas une menace pour le système électrique

RTE et l’Avere France estiment qu’à l’horizon 2035, et dans l’hypothèse haute de croissance du parc automobile propre, la consommation d’électricité liée au transport n’excédera pas un dixième de la consommation totale d’électricité française.

La consommation des véhicules électriques ne représente donc pas une menace pour la sécurité d’approvisionnement des ménages.

“Selon les différents scénarios, le secteur des transports devrait induire une consommation de 40 à 65 TWh à horizon 2035 (…). Il ne s’agit pas d’un enjeu prégnant : c’est moins que la consommation du chauffage résidentiel, moins que l’augmentation de la consommation électrique de la France entre 2000 et 2010. Le parc électrique décrit par le projet de PPE est amplement suffisant pour couvrir ce nouvel usage”.

Les auteurs du rapport se penchent également sur la question des pics de consommation que pourraient entraîner la croissance du parc automobile électrique français. Et là aussi, les projections de RTE sont rassurantes.

Il apparait en effet que les périodes de forts déplacements (vacances scolaires, départs en week-end…) ne constituent pas un motif d’inquiétude car elles se déroulent majoritairement à des moments où le système électrique français dispose en général de marges relativement confortables.

C’est en revanche la mobilité dite “au quotidien” qui représente un enjeu pour notre système électrique.

Afin de répondre de manière adaptée aux appels de puissances de la plage horaire 19h-21h, lorsque la majorité des Français rentrent du travail, nécessitera selon RTE la mise en place de dispositifs de pilotage de la recharge.

“Le pilotage de la recharge présente, sur le plan technique, un intérêt évident pour lisser ces recharges et éviter un accroissement de la pointe du soir. Cet intérêt est renforcé dans un système électrique comme celui dessiné par le projet de la PPE (…). Le pilotage permettrait par exemple d’adapter la consommation aux variations de la production solaire et éolienne, dans des proportions très intéressantes”.

De la nécessité du pilotage de la recharge

Le développement du pilotage de la recharge ne constitue cependant pas une condition technique indispensable pour l’intégration de la mobilité électrique. Sauf cas exceptionnels, les appels de puissance apparaissent largement gérables pour les opérateurs réseau grâce aux orientations du projet de PPE (production d’électricité décarbonée à base de nucléaire et de renouvelable).

Si le pilotage apparait comme une option permettant d’accroitre la résilience du système électrique, il s’agit également pour RTE et l’Avere France d’une opportunité économique.

Le déploiement généralisé du pilotage de la recharge permettrait par exemple de placer les recharges pendant les périodes où les coûts de production sont les moins chers. Cela pourrait conduire à des gains collectifs de près d’1 milliard d’euros par an.

Au-delà des économies réalisées en basculant du “plein essence” au “plein électrique” (le coût du premier étant trois fois inférieur au coût du second), “une optimisation ultime, à l’échelle d’un utilisateur combinant recharge réversible et fourniture systématique de services au système électrique, permet d’envisager d’atteindre un coût annuel nul, voire légèrement négatif, pour la recharge”.

commentaires

COMMENTAIRES

  • Avatar

    Heureusement que des entreprises comme Lightyear One pensent aussi à intégrer plus de solaire sur des véhicules appropriés, plus légers et permettant des autonomies de 600 à 800 km, donc beaucoup moins de batteries et de bornes de recharge, moins de ressources et plus d’efficacité

    https://lightyear.one/

    .

    Répondre
commenter

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.

on en parle !
Partenaires
20 nov 2015
Les principales causes de mortalité dans le monde : mise en perspective
20 nov 2015
Les principales causes de mortalité dans le monde : mise en perspective
20 nov 2015
Les principales causes de mortalité dans le monde : mise en perspective
20 nov 2015
Les principales causes de mortalité dans le monde : mise en perspective
20 nov 2015
Les principales causes de mortalité dans le monde : mise en perspective
20 nov 2015
Les principales causes de mortalité dans le monde : mise en perspective
20 nov 2015
Les principales causes de mortalité dans le monde : mise en perspective
20 nov 2015
Les principales causes de mortalité dans le monde : mise en perspective
20 nov 2015
Les principales causes de mortalité dans le monde : mise en perspective
20 nov 2015
Les principales causes de mortalité dans le monde : mise en perspective
20 nov 2015
Les principales causes de mortalité dans le monde : mise en perspective
20 nov 2015
Les principales causes de mortalité dans le monde : mise en perspective