« Pour décarboner le transport maritime à court terme, il faut ralentir ou choisir la propulsion à voiles »

Le Monde de l’Énergie —Quelle est la part du transport maritime dans les émissions mondiales de GES ?

Nils Joyeux —La pollution du transport maritime représente actuellement 3 % des émissions de gaz à effet de serre dans le monde. Aujourd’hui, 90 % de nos consommations quotidiennes transitent par la mer, représentant 7 % de la consommation mondiale de pétrole. Le secteur maritime est un maillon essentiel de notre économie, sa décarbonation est donc un enjeu majeur.

Conformément aux objectifs de l’accord de Paris, l’Organisation Mondiale Internationale (OMI) impose au secteur du transport maritime de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Initialement l’OMI imposait une réduction d’au moins 50 % d’ici à 2050 mais en juin dernier les 174 membres de l’OMI ont décidé conjointement de durcir cette réglementation. L’OMI vise désormais une réduction de – 20 % en 2030, – 70 % en 2040, pour atteindre le zéro émission nette d’ici à 2050 ou aux alentours.

Le Monde de l’Énergie —Pourquoi est-ce un secteur particulièrement difficile à décarboner ? Les pistes permettant de doter des cargos et des porte-containers de moteurs « propres » (à partir d’hydrogène décarboné notamment) vous semblent-ils réalistes ?

Nils Joyeux —C’est un secteur difficile à décarboner dans la mesure où les cargos utilisent de très gros moteurs qui consomment énormément de carburant. Ils ont aussi besoin d’un grand rayon d’actions et surtout de beaucoup d’autonomie. Lorsque l’on veut déplacer un cargo qui fait plusieurs dizaines de milliers de tonnes voir plusieurs centaines sur des trajets qui durent 10 jours parfois davantage, il faut stocker une très grande quantité d’énergie, des dizaines de mégawattheure.

L’un des premiers problèmes quand on parle décarbonation de la propulsion, c’est le stockage de l’énergie. Sur un petit véhicule comme un vélo, une voiture ou un camion, on peut stocker de l’électricité verte dans des batteries. Dès qu’on passe sur des véhicules plus gros comme des avions, des trains ou des bateaux qui ont des rayons d’actions larges et des besoins en autonomie importants, ça devient beaucoup plus complexe.

L’hydrogène est très compliqué à stocker, il prend beaucoup de place, et les moyens de stockage sont très coûteux, qu’on le stocke gazeux dans les bonbonnes en carbone ou à l’état liquide. L’hydrogène n’est donc pas une solution pour décarboner de grands bateaux avec des grosses puissances et de grands rayons d’actions.

Comme on ne peut pas utiliser ni les batteries, ni hydrogène, car si on voulait le faire on remplirait la moitié du bateau avec le carburant, et bien l’autre solution c’est de synthétiser des carburants qui sont plus pratiques à utiliser et plus pratiques à stocker, et qui ont une énergie massique plus importante.

Ces carburants, ce sont les carburants de synthèses et c’est l’option choisie par plusieurs armateurs. Il y a trois carburants de synthèse qui se détachent vraiment : le méthanol, l’ammoniaque et le méthane. Le problème, c’est qu’en ce moment tout le monde veut de l’électricité décarbonée. On en veut pour alimenter tout le parc automobile qui va s’électrifier petit à petit, on en veut pour produire du kérosène décarboné pour tous les avions et aussi pour tous les bateaux du monde. Donc on voit bien que l’équation n’a pas de solution, on n’arrivera pas à fabriquer assez d’électricité décarbonée et donc assez d’hydrogène pour décarboner l’ensemble du shipping, il va y avoir un conflit d’usage.

Par ailleurs, c’est aussi toute une filière industrielle qu’il faut mettre en place. Aujourd’hui ça nous paraît naturel de trouver du gasoil à la pompe à chaque station essence, mais c’est un processus long à développer. Il suffit de regarder pour le GNL, on a mis 20 ans à mettre en place la chaîne logistique pour approvisionner les bateaux en GNL, et en réalité on ne peut toujours pas souter du GNL dans beaucoup de ports aujourd’hui. Donc demain, pour mettre en place la même chaîne logistique pour souter du méthanol, de l’ammoniaque ou du méthane, cela va être très long.

C’est pour toutes ces raisons qu’aujourd’hui la voile revient au goût du jour. On arrive dans une période où les carburants vont coûter de plus en plus cher et il n’y en aura pas assez pour tout le monde. La seule solution à court terme pour décarboner les navires marchands et ainsi se conformer à la réglementation, c’est de ralentir ou choisir la propulsion vélique.

Le Monde de l’Énergie —Quelle est la part de la voile dans le transport maritime mondial ? Quel est son potentiel, quelle part du transport par cargo ou porte-containers thermiques pourrait être substituée par la marine à voile ?

Nils Joyeux —Le vent est un carburant magnifique qu’on a négligé pendant trop d’années et on a cette chance sur les cargos de pouvoir s’en servir, ce qui n’est pas le cas d’une voiture, d’un camion ou d’un avion. Sur les bateaux on peut mettre les voiles et donc à l’évidence, on ne va plus pouvoir se permettre de se passer de cette énergie, il devrait prendre une part maximale. Quand je dis maximal, c’est que je suis convaincu qu’on va utiliser le vent le plus possible au fil des années qui arrivent.

Aujourd’hui difficile d’estimer le potentiel de cette énergie, cela dépend vraiment de la vitesse à laquelle vont aller les bateaux de demain. Si je devais donner une estimation de la solution pour décarboner à plus ou moins moyen terme, ce serait réduire la vitesse à 35 %, 35 % les voiles puis 30 % pour les carburants de synthèse. A l’évidence on ne pourra pas faire du 100 % décarboné avec les carburants de synthèse.

Le Monde de l’Énergie —Le transport maritime à voiles occupe peu de place dans les débats sur la décarbonation des transports. Ce manque de visibilité impacte-t-il négativement son financement et son attractivité ?

Nils Joyeux —Il y a 10 ans on n’en parlait pas du tout et ceux qui s’y risquaient passaient pour des fous, et petit à petit les choses changent, cela peut être dur à percevoir mais en réalité aujourd’hui la propulsion par le vent est prise très au sérieux, même par les plus anciens.

Je ne peux pas imaginer que dans 5 ou 10 ans on soit dans la même situation, car il y a encore 3 ans la situation était déjà très différente. Aujourd’hui il y a des grosses compagnies maritimes qui investissent dans des technologies de propulsion vélique. C’est en bonne voie, nous ne sommes pas inquiets.

La réglementation se durcit et il y a franchement un manque de solution donc les compagnies maritimes ne savent pas comment elles vont répondre à la réglementation, les banquiers le savent et commencent à se dire que financer un navire avec juste un moteur diesel, c’est risqué. En revanche, financer un bateau avec des voiles, ça l’est beaucoup moins. Dans 5 ans, dans 10 ans, dans 15 ans, ce sont ces bateaux-là qui vont tirer leur épingle du jeu, et d’une bien meilleure manière que les bateaux actuellement en commande avec une propulsion classique.

 Le Monde de l’Énergie —Vous avez choisi de développer votre compagnie maritime décarbonée (vous utilisez d’ailleurs peu le terme « à voile » dans votre communication, pourquoi ?) sous forme de coopérative. Quels avantages offre ce choix de business model ? Quels freins vous impose-t-il ?

Nils Joyeux —Allez sur notre site internet vous verrez dès les premières lignes de la page d’accueil que nous utilisons bien le terme « voile » et également à de nombreuses reprises sur l’intégralité de notre site.

L’ADN de Windcoop, ce n’est pas d’utiliser les voiles, c’est d’être une coopérative et de proposer un transport éthique tant au niveau financier qu’au niveau écologique. Windcoop émerge dans le sillage d’autres coopératives, emmenées par Enercoop et Julien Noé, lui-même cofondateur de Windcoop. Le mouvement coopératif est un mouvement militant. Un mouvement qui milite par sa manière de faire du commerce ; c’est une manière anticapitaliste d’envisager les entreprises, qu’on considère comme des outils de travail au service de la société et non pas des centres de profits au bénéfice des actionnaires

Notre coopérative n’est ni plus ni moins qu’une organisation de personnes qui travaillent ensemble pour fournir un service à d’autres personnes de la manière la plus juste et la plus écologique possible. C’est vraiment la raison d’être et l’ADN même de Windcoop, ça passe par beaucoup de transparence dans notre manière de travailler, de financer le projet, et notre manière de remettre les citoyens au cœur des enjeux économiques.