La mobilité électrique garde le vent en poupe

Alors que plusieurs bornes de recharge rapide sont indisponibles sur le réseau autoroutier suite à l’arrêt d’une partie du réseau Corri-Door, faut-il craindre la panne sèche pour le développement du véhicule électrique en France ?

Fin février, l’annonce a jeté un véritable coup de froid sur le secteur de la mobilité électrique. Sur les 217 bornes de recharge rapides sur autoroutes du réseau Corri-Door, son gestionnaire, l’entreprise Izivia, a décidé d’en fermer définitivement 189, soit près de neuf sur dix. Le choc est d’autant plus important que l’entreprise n’a pas prévu, au moins à court terme, de remplacer une grande partie de ces équipements, qui constituaient un des principaux maillages de bornes de recharge rapide en France.

Pour expliquer cette décision, Izivia met en avant plusieurs problèmes techniques, qu’il aurait fallu plusieurs mois à réparer. À ces imprévus s’ajoutent une relative obsolescence technologique, Corri-Door faisant figure de pionnier dans le domaine lors de son lancement en 2014, ainsi qu’un calendrier défavorable alors que les concessions autoroutières sont en pleines négociations à deux ans à leur terme…

Mais, à en croire Clément Leroy, spécialiste de la mobilité électrique au sein du cabinet Wavestone, cet arrêt prématuré ne remettrait en cause l’essor du véhicule électrique en France, loin de là. « Cette réduction des bornes de recharge rapide ne devrait pas avoir d’impact sur la dynamique de montée en puissance de la mobilité électrique, prédit-il. Aujourd’hui, les principaux déplacements se font sur des trajets de plutôt courte distance, qui ne nécessitent donc pas de type de dispositifs. »

Pour appuyer son propos, le consultant peut en effet se fonder sur la vitalité du réseau de bornes de recharges en France, qui ne cesse d’augmenter. En matière de recharge rapide, Izivia s’apprêterait d’ailleurs à déployer un nouveau circuit d’environ 300 bornes « en dehors des autoroutes et sous forme de 60 stations ». Mais c’est surtout le nombre total de bornes de recharges publiques qui explose dans l’Hexagone : + 15 % pour les voitures électriques et hybrides en 2019 par rapport à 2018, selon Avere-France, qui considère ce maillage « satisfaisant ».

Alors que la barrière des 30 000 points disponibles devrait céder d’ici les prochains mois, le niveau de couverture français se révèle même meilleur que celui préconisé par l’Union européenne, à savoir une borne pour 10 véhicules. Cette dynamique positive s’accompagne d’une indispensable croissance simultanée du nombre de véhicules électrifiés en circulation. Avec 268 000 unités sur les routes françaises, les immatriculations étaient en progression de 38 % l’an dernier.

La structuration, voire l’industrialisation du marché est également facilitée par les aides diverses (État, collectivités, constructeurs), ainsi que par les multiples plateformes en ligne qui recensent les points de charge publics.

Le faux problème de l’autonomie

Parmi les freins qui ralentissent encore la démocratisation du véhicule électrique ou hybride, le manque d’autonomie constitue une crainte de premier ordre pour les Français. Mais là aussi, les progrès constants de l’industrie automobile seraient de nature à dissiper les angoisses des plus récalcitrants.

Alors que les premières voitures électriques disposaient d’une autonomie de moins de 50 km, les derniers modèles dépassent allègrement les 400 km, soit de quoi voir venir pour les trajets du quotidien. Dans un avenir proche, cette valeur devrait même s’aligner sur celle des véhicules thermiques, Samsung étant en train de développer un véhicule capable de tenir 800 km sans recharge.

L’appréhension des sceptiques est d’autant plus en décalage avec la réalité qu’une autonomie de 200 km serait amplement suffisante pour l’immense majorité des déplacements routiers. En Suisse, pays parmi les mieux équipés en infrastructures de recharge, ce niveau d’autonomie permet déjà de couvrir tous les trajets du quotidien, y compris avec l’autoradio et la climatisation allumées, d’après l’Office fédéral de la statistique suisse.

Par ailleurs, l’utilisation des bornes de recharge publiques serait marginale (12%) par rapport à celle des points de charge à domicile ou au travail. En 2019, les bornes en libre-service ne représentaient que 12 % du nombre total, contre 38 % à la maison et 50 % en entreprise.

En France, près de la moitié (45%) des habitants vivent en copropriété. Près de 90 % des recharges de véhicules électriques s’effectuent donc sur le réseau domestique. Le développement des infrastructures de charge en copropriétés revêt donc un enjeu beaucoup plus prégnant pour la mobilité électrique que celui des points de recharge rapide sur le réseau routier.

Il jouerait, en outre, un rôle majeur dans l’adoption du véhicule électrique par une majorité de Français. Parallèlement à la diversification de la filière recharge, d’autres perspectives technologiques permettent aux acteurs de la mobilité électrique de se montrer confiant dans l’avenir.

Les innovations sont très nombreuses dans ce domaine, à l’image des technologies de recharge à induction et sans lien filaire développée par Ionity. Ce consortium fondé par les constructeurs BMX, Daimler, Ford et Volkswagen a d’ailleurs déjà commencé à équiper le réseau d’autoroutes Vinci et prévoit d’installer 400 points de recharge en Europe cette année. Dans un avenir plus lointain, les véhicules électriques pourraient même se recharger par la simple action de rouler, reléguant ainsi les questions d’autonomie au vestiaire…

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COMMENTAIRES

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    Dépassons les “petits” problèmes de la mobilité électrique, les bornes de recharge, le “faux problème de l’autonomie”, le prix, etc.
    La question plus importante est de choisir d’investir dans la mobilité personnelle, électrique ou non, ou dans les transports collectifs.
    Sachant, en ce qui concerne la voiture électrique, qu’il faut bien produire l’électricité, et que donc la voiture électrique roule principalement aux énergies fossiles, à 65 %… Sauf en France !, où l’électricité est principalement nucléaire, bas carbone.
    http://ecologie-illusion.fr/voiture-electrique-emission-CO2-centrale-electrique.htm

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    POINT DE VUE SUR L’ENERGIE ET LA MOBILITE
    La couverture en France de stations-services de carburants liquides (essence et gasoil) permet de circuler dans tout l’ hexagone sans le souci de tomber en panne séche
    Le développement de véhicules électriques impose de juxtaposer à ces stations un nombre au moins équivalent de bornes de recharge Et si pour satisfaire différends lobbys, se rajoutent l’HYDROGENE, le GPL, et autres BIO-GAZ ,les stations services seront pour le moins encombrées. A quel cout  ? Que devient la TICPE  dont nul n’ aborde le sujet et qui représente le 5éme poste de ressources financières du pays ?
    En réalité l’ électricité et l’ hydrogene ne pourront concerner que les flottes de véhicules (transports en commun , administrations , véhicules de service d’ entreprises, livraisons locales) retrouvant leur station de recharge au garage quotidiennement ou presque, , soit un ensemble d’ environ 5 millions de véhicules sur les 40 millions qui circulent en France
    Quelle motorisation pour les 35 millions d’ automobilistes restant ?

    L’ émiettage des types d’ énergies ne va pas faciliter le MIX mais en augmenter le cout

    Les personnels des entreprises utilisant un véhicule de service électrique devront fréquemment effectuer des recharges à leur domicile. Comment faire ?
    En particulier lorsque la TIPP s’ appliquera à l’ électricité pour mobiles ?

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