Mobilité électrique : quelles opportunités pour les réseaux et la transition énergétique ?

Article publié par Think smartgrids, site partenaire.

Pour la mobilité électrique, tous les indicateurs sont au vert. Avec plus de 400 000 véhicules électriques en France en 2020, des ventes en forte progression, et la volonté du gouvernement français d’accélérer le déploiement des bornes de recharge publiques comme privatives, le marché de l’électromobilité se développe rapidement. Se pose alors de plus en plus la question de l’intégration d’un nombre croissant de ces véhicules au système électrique.

Et si, plus qu’une contrainte, l’essor de la mobilité électrique pouvait représenter une opportunité pour les réseaux de demain ? Think Smartgrids publie ce lundi 22 février une étude sur la contribution de la mobilité électrique à la transition énergétique et à la flexibilité des réseaux électriques.

Alors que les réseaux électriques se transforment et se digitalisent pour intégrer une proportion croissante d’énergies renouvelables dites « intermittentes », les expérimentations se multiplient autour du pilotage de la recharge des véhicules électriques : « smart charging » pour une recharge du véhicule au moment opportun pour le réseau, « Vehicule to Grid » (V2G) pour permettre aux batteries des véhicules de renvoyer de l’électricité vers le réseau en cas de besoin, voire « Vehicule to building » dans le cas d’un bâtiment en autoconsommation…

L’étude mentionne plusieurs démonstrateurs qui illustrent le rôle des réseaux pour déployer une mobilité électrique « intelligente » au sein des territoires.

Le démonstrateur aVEnir, projet soutenu par l’ADEME dans le cadre du Programme d’Investissements d’Avenir et piloté par Enedis, a ainsi pour but de faciliter le développement de la mobilité électrique à grande échelle et son intégration au réseau électrique.

Avec 6 phases d’expérimentations, de 2019 à 2022, il s’agit de tester les différentes solutions de pilotage intelligent de la recharge, d’optimiser les coûts d’insertion des véhicules électriques sur le réseau, de valider sur le terrain l’adhésion des utilisateurs, et enfin, d’évaluer l’opportunité d’utiliser les véhicules électriques comme levier de flexibilité, à différentes mailles locales du réseau.

Dominique Lagarde, directeur du Programme mobilité d’Enedis, souligne que les enjeux varient en fonction de la zone géographique, et la filière française des smart grids travaille ainsi au développement de solutions locales innovantes pour optimiser l’intégration des véhicules électriques dans chaque territoire.

Que cadre législatif ?

L’étude dresse également un tour d’horizon du cadre législatif et réglementaire français et européen, qui évolue rapidement pour faciliter le déploiement de la mobilité électrique. La loi d’orientation des mobilités a par exemple permis de fixer des orientations sur le moyen et long terme dans les domaines de la décarbonation des transports, du déploiement des infrastructures de recharge ou encore du développement de services innovants et connectés.

Plusieurs directives et politiques européennes ont également un rôle majeur à jouer pour développer la mobilité électrique, comme la « stratégie de mobilité durable et intelligente » portée par la Commission européenne dans le cadre du Pacte vert européen, ou la politique relative au réseau transeuropéen de transport (RTE-T), dont la prochaine révision est prévue en 2021 et qui doit anticiper les développements nécessaires à l’évolution des réseaux de transports.

Pilotage de la recharge

Le rôle clé du consom’acteur est enfin pointé par les auteurs de l’étude, alors que 90 % de la recharge se passe à domicile ou sur le lieu de travail. Pour le consommateur final, le pilotage de la recharge peut être une opportunité intéressante pour réduire sa facture d’électricité, par exemple en souscrivant à une offre via son compteur Linky qui lui permettra de recharger son véhicule au moment où le prix du kWh est le plus faible.

Dans le cadre d’un logement en autoconsommation, la batterie du véhicule peut par ailleurs être utilisée pour stocker l’électricité produite en excès par les panneaux solaires pendant la journée, et ainsi permettre au consommateur d’économiser sur le coût de la recharge du véhicule. Le réseau public de distribution a ainsi un rôle essentiel à jouer pour offrir aux consommateurs ces différentes solutions techniques de pilotage de la recharge.

Electricité décarbonée

Comme le rappelle Jean-Luc Brossard, Directeur R&D de la Plateforme automobile (PFA), atteindre nos objectifs de réduction de CO2 nécessitera une électrification massive des véhicules, et toute la chaîne de valeur devra être décarbonée, à commencer par l’électricité qui sert à recharger les véhicules.

Le système électrique aura un grand rôle à jouer pour réussir ce déploiement à grande échelle. Enedis estime ainsi que 10% du total de leurs investissements seront consacrés à la mobilité électrique, pour les 15 prochaines années.

L’étude conclut en pointant les grands défis pour tenir l’objectif d’un déploiement de 700 000 bornes de recharges d’ici 2030 avec un parc automobile composé de 30 à 40% de véhicules électriques.

Parmi ceux-ci : remédier aux disparités entre les territoires, harmoniser l’accès aux différents systèmes de recharge, faire de la pédagogie auprès des utilisateurs comme des collectivités et décideurs locaux, structurer la filière de la mobilité électrique en intégrant toutes les parties prenantes dès l’origine des projets, veiller à l’interopérabilité et la compatibilité des équipements, ou encore saisir pleinement l’opportunité de la relance économique pour aider le secteur à prendre son essor.

——-

Lire l’étude : https://www.thinksmartgrids.fr/wp-content/uploads/2021/02/Mobilité-électrique-réseaux_Think-Smartgrids_22-02-2021.pdf

commentaires

COMMENTAIRES

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    Il y a aujourd’hui environ 1,4 milliard de voitures dans le monde. Remplacer toutes ces voitures par des voitures électriques ne va-t-il pas mettre sous pression la production de lithium, cobalt et nickel?
    Ou est-ce un non-sujet?

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    Cette publication d’un « partenaire » selon le Monde de l’énergie qui indique : « pour la mobilité électrique tous les indicateurs sont au vert », cela est valable pour les financiers et directeurs de tout poil qui en profitent. Au niveau besoin en électricité, pour la recharge des batteries, Ils évoquent le principe des vases communicants (charge pour les uns, décharge dans le réseau pour les autres). Cela ferait croire que le rendement électrique global est positif ! Ce qui est sûr, c’est que la baisse de consommation en pétrole dans les véhicules thermiques sera compensée par une surconsommation d’énergie électrique. Ce n’est pas l’extension des ENRi (énergies intermittentes renouvelables telles que l’éolien et solaire) même poussées à l’infini qui y pourvoiront d’une manière générale et particulièrement en période hivernale. De plus, par grand froid, ces autos électriques devenues des glaciaires, voient diminuer considérablement leur rendement et autonomie…
    Ci-après, descriptif des enjeux pour mieux comprendre l’évolution qu’on veut nous faire prendre :
    Bien sûr, les gens sont convaincus, ou plutôt on les a convaincus que les énergies vertes et les voitures électriques vont sauver la planète, MAIS ce qui est sûr c’est qu’il n’y a pas :
    • De solution miracle
    • D’énergie propre
    Conséquences des technologies « vertes »
    Certains alcalins, métaux et terres rares seront nos incontournables nouvelles dépendances (d’ailleurs leurs prix flambent et flamberont de manière vertigineuse !). Elles remplaceront en partie notre dépendance au pétrole, qui sert aussi actuellement à fabriquer ces technologies dites « vertes ».
    J’en énumère que quelques uns autres que l’aluminium et l’acier (Fe) : le cuivre, le lithium, le graphite, le cobalt, le néodyme des terres rares.
    Lorsqu’on regarde le très bon documentaire « la face cachée des énergies vertes » (qu’on peut revoir sur arte.tv ou You Tube), on ne peut être que consterné et révolté des ravages à échelle immense qu’on inflige et qu’on va exponentiellement infliger à d’innombrables régions à l’autre bout de notre planète. D’une part, les pollutions déjà engendrées au niveau de l’air, des sols et des nappes phréatiques touchent aussi les populations qui fuient ces zones et les font mourir à petit feu. La consommation d’eau pour les processus en place y est plus que pharaonique… D’autre part, cela ne se fait pas sans augmenter les GES de la planète.
    Les exemples de régions touchées et décrites dans ce reportage :
    • Pour le graphite, la province d’Heilongjiang au nord de la Chine
    • Pour le cuivre dont la demande va exploser, à Chuquicamata au nord du Chili*.
    • Pour le lithium, la région du sud Lipez à l’extrême sud de la Bolivie.
    • Pour le raffinage des terres rares, la zone industrielle de Baotou de la Mongolie.
    * Dans cette partie nord on y trouve la ville de Tocopilla où il y a à proximité 6 centrales au charbon et une nouvelle en construction. Ces centrales fournissent l’électricité nécessaire entre autre à l’extraction des minerais de cuivre (en cours d’appauvrissement). Ces centrales qui doivent tourner jusqu’en 2040 appartiennent à Engie (financier grand chantre de l’énergie verte en Europe et des ENR à zéro % de CO2 !).
    Un autre point c’est le bilan comparatif de l’ADEM, citée dans cet article, qui reprend les taux de pollution des véhicules thermiques par rapport aux véhicules électriques. Il compile tous les paramètres de la conception, à la fabrication, à l’usage et au recyclage. Le temps consacré à l’élaboration du rapport s’est échelonné de 2008 à 2017… Ce rapport a eu beaucoup de mal à sortir et cela s’est fait sans bruit car il ne correspondait pas aux attentes des verts… En effet, il concluait que ces véhicules polluaient tout autant !
    Enfin en Norvège, comme en démontre le thème de l’article, l’électro mobilité y est devenue une religion. Le paradoxe c’est que ce pays, qui accentue ses explorations pétrolières dans l’Arctique, est le 7ème exportateur mondial de pétrole. Avec tout cet argent, il distribue des aides considérables à ses oyes pour tout achat de véhicule électrique… La Norvège considère qu’elle n’a pas de responsabilité dans la pollution qu’elle exporte du moment que cela lui profite et lui rapporte… C’est un comble d’hypocrisie avéré pour ces apparentes oies banches nordiques !
    L’Europe et les occidentaux de façon plus large devront répondre tôt ou tard des conséquences décrites ci-dessus et un électric gate arrivera cela est sûr.
    De plus, tous ces pays finiront par se révolter contre leurs dirigeants avides pour les saccages qu’ils auront subis au nom des énergies « vertes ».

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      MERCI! d’avoir le courage de dénoncer des mensonges “dans l’air du temps”
      Le but: attirer le vote des pseudoécolos et faire des profits pour certains payés par TOUS les contribuables
      On nous bassine avec “les smart grids” alors que les “grids actuels” ne passent pas les charges, câbles pourris, très peu d’enfouissement (seule solution pour tempêtes, neige, esthétiques, danger accidentel des poteaux…)
      Cet été, à DINARD, la charge d’une TESSLA a provoqué la fonte du vieux câble dans ma rue (pas d’argent pour le remplacer depuis 10 ans)! Conséquence : 15 heures sans électricité!!!! (congélateurs, cuisson …exit)

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