Hybride rechargeable : entre charme et déception !

Billet signé Eric Morel, expert en énergie

Il y a un an, j’étais le plus heureux des hommes : je venais de me doter d’un véhicule hybride rechargeable. J’ajoutais une ligne supplémentaire à la liste des petites actions que je mène au quotidien pour contribuer à réduire mon empreinte sur l’environnement.

Au bout de la première semaine, j’avais découvert l’extraordinaire agrément de conduite d’une voiture mue par des moteurs électriques (le moteur essence sert essentiellement sur le Mitsubishi Outlander à recharger les batteries).

Depuis, ma perception de l’hybride rechargeable s’est nuancée.

Autonomie

Plantons d’abord le décor : mon trajet de référence est long de 12 kilomètres avec un dénivelé de 1000 mètres que je parcours à la descente dès que je quitte mon domicile, à la montée dès que j’y reviens.

Sur un terrain plat, à la température de 25°C, l’autonomie électrique de mon véhicule est de 50 kilomètres environ. Point très positif : avec les limitations de vitesse actuellement en vigueur, un parcours urbain n’affecte quasiment pas cette autonomie, contrairement au cas d’un véhicule thermique. Cette autonomie couvre de nombreux besoins quotidiens. Et l’idée du complément thermique pour couvrir de longues distances a de quoi séduire !

Par contre, toujours à 25°C, l’autonomie de mon véhicule est tout juste de 12 kilomètres dans ma montée de référence : je dis « tout juste » car si j’emprunte un itinéraire à la pente régulière, ce sera le cas. Si par contre, l’itinéraire comprend un tronçon de 300 mètres plus raide (25%), l’autonomie chute à 10 kilomètres !

Poussons l’expérience plus loin !

Si, au bout des 12 kilomètres de montée, je fais demi-tour, je recharge dans la descente entre 20% et 25% de ma batterie, quelquefois moins. C’est très peu. L’autonomie totale sera fortement impactée et sera de 36 kilomètres, au maximum. Soyons honnêtes, cet impact est assez proche de celui observé avec un moteur thermique.

Si, par contre, je poursuis la montée au-delà des 12 kilomètres, batterie vide, ma consommation d’essence est celle d’un V12 à plein régime, les reprises de la voiture comparables à celles d’une Trabant et son bruit s’apparente à celui d’un avion à réaction : ça donne donc plutôt envie de s’arrêter !

En hiver, avec des températures négatives, l’autonomie peut encore être réduite.

Alors économiquement, mon trajet aller-retour de référence me coutait 2,52 € avec un moteur thermique.

A 25°C, le même trajet de référence me coûte 2,22 € d’électricité mais le coût explose dès que mon autonomie diminue et que je termine le trajet avec le moteur thermique. Cet hiver, le coût du trajet a quelquefois dépassé 4€.

La véritable pénalité économique vient de la consommation du moteur thermique, en montée, batterie vide. Avec une batterie de 20 kWh au lieu de 13 kWh, ma perception serait changée.

Dans une zone de montagne, froide l’hiver, le désintérêt économique d’un véhicule hybride avec une batterie trop limitée est évident.

Alors sur autoroute, y a-t-il moyen de se rattraper ? Le précédent modèle à moteur thermique consommait 7 litres/100kms environ, à 130 km/h. L’hybride rechargeable consomme quant à lui très légèrement plus.

Ceci qui fait une majorité de kilomètres en trajets autoroutiers ne trouvera donc que peu d’avantages.

Œuvrer pour la planète ?

Au moment de l’achat, j’ai eu le sentiment d’œuvrer pour la planète. Pour ce qui me concerne, aujourd’hui, en dehors des trajets courts réalisés l’été pendant lesquels je ne sollicite pas le moteur thermique, j’ai l’impression d’œuvrer contre la planète chaque fois que je prends ma voiture. Dommage !

Alors, si vous habitez à Montpellier, en Espagne ou en Italie, que vous vous aventurez occasionnellement seulement sur des terrains pentus, que plus de la moitié de vos trajets sont courts, votre hybride rechargeable sera un véhicule dont vous ne pourrez plus vous passer ! Mais a-t-on besoin, dans ces cas, d’un véhicule aussi gros ?

Mais si vous habitez au nord du 45ème parallèle, en pays montagneux, que vous faites de nombreux trajets d’autoroute, que vous voulez réduire vos émissions de CO2, alors le dilemme est entier : l’hybride rechargeable n’est définitivement pas, aujourd’hui, la solution.

Il vous faudra soit un véhicule tout électrique avec suffisamment d’autonomie (500 kms en nominal) soit un hybride avec une batterie d’un minimum de 20 kWh.

A l’heure où il est indispensable d’attirer un maximum de conducteurs vers la mobilité électrique, ce type d’expérience décevante est vraiment malvenue !

commentaires

COMMENTAIRES

  • Merci pour ce témoigne tiré de l’expérience et de l’observation avec suffisamment de connaissances pour en tirer la leçon assez décevante en somme! Oui, le véritable progrès n’est pas encore à la hauteur de nos espoirs. Dommage!

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  • Merci pour ce témoigne tiré de l’expérience et de l’observation avec suffisamment de connaissances pour en tirer la leçon assez décevante en somme! Oui, le véritable progrès n’est pas encore à la hauteur de nos espoirs. Dommage!

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  • Il est très dommage que votre trajet aller du matin soit à la descente, car vous ne pouvez rien récupérer sur ce tronçon, ayant la batterie pleine au départ.
    Surtout ne pas faire recharger la batterie par le moteur thermique qui ne doit servir que pour rouler et que si la batterie est vide. On utilise cette possibilité lors de déplacements loin de chez soi, sans possibilités de recharge à la prise, par exemple, avant d’entrer dans une nouvelle ville où l’on veut rouler à l’électricité.
    Vous devriez essayer une voiture électrique « plug-in » que vous rechargez la nuit à votre domicile.
    Vous pouvez mettre un compteur à la prise et vous saurez exactement vos kWh embarqués.

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  • Intéressant retour d’expérience.
    Je suis étonné que votre trajet ne vous coûte que 2€52 en tout essence. 2L4 atmo, 2 tonnes et volumineux, ça doit allégrement dépasser les 7l/100 pris en compte sur un parcours qui n’est pas a vitesse constante sur le plat, surtout que vous dites que dans la montée votre consommation est celle d’un « V12 à plein régime ». Uniquement pour finir le trajet il peut vous en coûter déjà plus de 4-2€22=1€78 d’essence (70% du coût d’un trajet estimé en tout essence).
    Pour un achat pour « réduire mon empreinte sur l’environnement », c’est dommage d’avoir acheter un véhicule fabriquer aussi loin de chez nous.
    « Mais a-t-on besoin, dans ces cas, d’un véhicule aussi gros ? » C’est une très bonne question. Votre trajet de référence est certainement celui du travail que l’on fait en très grosse majorité seul dans sa voiture. Ce Mitsu est très, trop, volumineux et lourd pour « œuvrer pour la planète ». Pour ça il est plus intéressant de prendre une Dacia électrique pour sa voiture de tous les jours et pour le peu de fois où l’on veut plus d’autonomie sans avoir a prendre le temps de recharger sur le trajet ou si l’on a besoin d’un gros véhicule alors passer par la location revient bien souvent moins cher au global tout en étant mieux pour « œuvrer pour la planète ».

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  • Cher Monsieur Morel,
    Nous avons apparemment le même véhicule Outlander PHEV. J’ai le mien depuis début septembre 2014 et une toute autre expérience que vous aujourd’hui après 7 ans d’usage. Mais je voudrai d’abord moduler ce que vous avez écrit dans votre article (le moteur essence sert essentiellement sur le Mitsubishi Outlander à recharger les batteries).
    Ce n’est pas l’usage essentiel du moteur essence qui est de permettre de faire de longs trajets avec un mode de fonctionnement qui, une fois consommé le « capital électrique » chargé sur la prise de courant dans le garage, se comporte comme le mode hybride simple, c’est-à-dire qu’il profite des freinages de rechargement (palettes au volant) en décélération améliorant le rendement de l’usage du carburant. Au-delà d’une certaine vitesse de l’ordre de 80 Km/h, ce qui est fait sur la plus grande partie des parcours de longues distances, le moteur thermique tracte directement les roues, tout en rechargeant épisodiquement la batterie de la puissance excédentaire lorsqu’il y en a (petite baisse de vitesse, descente, ….). L’emploi du moteur thermique va donc dans son usage principal bien au-delà de la simple recharge de la batterie. Ce cas particulier de recharge de batterie est en revanche systématique en dessous de 80 Km/h car à basse vitesse pour des raisons d’optimisation de couple, la traction est totalement électrique, et le processeur de contrôle veille à ce que le niveau de la batterie reste à un niveau minimum en activant le moteur thermique pour qu’il y soit maintenu comme dans le cas d’un hybride simple.
    Ma deuxième remarque est que vous n’êtes pas du tout représentatif d’un usager moyen qui lui ne vit pas dans un monde oscillant entre deux altitudes différenciées par 1000 m. Ce qu’il vous fallait, ce n’est pas une PHEV qui est étudiée pour la moyenne des utilisateurs vivant dans un monde où les altitudes fréquentées se limitent à des écarts de l’ordre de 100 mètres (pour moi c’est 60m), mais, …. un ascenseur.
    Je pense être bien plus représentatif que vous du client ciblé par les PHEV produit par l’industrie de l’électromobilité et dans cette utilisation avec une moyenne quotidienne qui doit se situer entre 25 et 35 Km par jour en semaine et soit zéro soit entre 20 et 60 Km pour les samedi et dimanche et très exceptionnellement jusqu’à 100 Km je ne passe à la pompe, en dehors de 4 plus longs voyages que je fais par an, qu’une fois par an, contraint de faire fonctionner le thermique pour le bon entretien du circuit d’alimentation essence (le CRC que vous connaissez certainement). Je roule donc pratiquement toute l’année depuis 7 ans uniquement en électrique à l’exception de mes 4 voyages annuels et mes quelques exceptionnels WE qui n’arrivent pourtant pas à vider le réservoir d’essence annuel. Sur mes « longs » voyages (entre 105 et 200 Km) pour lesquels je pars toujours avec le capital électrique de 52 Km d’autonomie (devenus 40 aujourd’hui en raison de la vétusté de la batterie), ma consommation moyenne reste au niveau de 7 l à 8,5 l aux 100 Km selon que j’ai ou non la tramontane dans le nez, à l’allée ou au retour (je demeure à Narbonne sur une colline au sud de la ville). Mais je roule à 120 Km/h sur autoroute et 80 sur réseau secondaire.
    Lorsque j’emprunte le réseau secondaire dès la sortie de ville je passe en mode save pour garder l’autonomie électrique pour les traversées d’agglomérations, je préfère polluer l’air des campagnes.
    Je pense que mon expérience du PHEV est bien plus représentative que la vôtre… je ne suis pas prêt de changer pour autre chose.
    Bien cordialement,
    Serge Rochain, Narbonne

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