Où en est la décarbonation du transport maritime ?

Le transport maritime représente 3% des émissions mondiales de CO2. Un chiffre pris au sérieux par l’Académie de marine et Soper qui s’associent pour favoriser la décarbonation du secteur à travers la création du « Prix Transition énergétique maritime » , qui sera décerné chaque année à un acteur dont l’action est déterminante en la matière. Entretien avec Jean-Michel Germa, Président de SOPER.

Quelles sont les solutions efficaces pour décarboner le secteur du transport maritime ?

Il existe de nombreuses solutions techniques pour décarboner le secteur du transport maritime. La plupart d’entre elles sont techniquement fiables mais elles ne sont pas toutes industrialisées à ce jour.

Le problème qu’il va falloir résoudre dans les années de transition (permettant d’atteindre un certain niveau de décarbonation du transport maritime) est donc le financement de ces solutions à l’aide de subventions et/ou en taxant les carburants fossiles maritimes pour le carbone qu’ils émettent.

Il faut savoir qu’aujourd’hui et au niveau mondial, seuls les carburants utilisés à la mer ne supportent toujours pas de taxe carbone.

Voici une liste de techniques efficaces pour décarboner le transport maritime :

  • Carburants de synthèse biosourcés liquides ou gazeux (bio diésel, bio H2, bio GNL, etc.)
  • Propulsion électrique (limitée aux navires de servitude portuaire)
  • Utilisation de la force du vent (voiles, cerfs-volants, etc.)
  • Réduction concertée de la vitesse commerciale (slow steaming)
  • Optimisation des navires : moteurs, carènes, matériaux, peintures, etc.
  • Routage météorologique.

Toutes ces technologies devront être mises à contribution si l’on souhaite réduire fortement les émissions de CO2 du transport maritime à l’horizon 2050/70. Aucune d’entre elles n’a vocation à assurer seule la décarbonation des émissions du secteur.

Le GNL et/ou l’hydrogène sont-ils les solutions les plus prometteuses ?

Le GNL est un gaz (méthane) fossile qui n’est pas un carburant renouvelable car ses réserves sont finies. Au contraire des carburants renouvelables, il contribue très fortement (beaucoup plus que le CO2) à la formation de l’effet de serre.

L’hydrogène, s’il est biosourcé (on parle d’hydrogène vert par opposition à l’hydrogène gris qui provient du reformage du méthane) peut être une bonne solution pour la décarbonation du transport maritime.

Ses capacités de stockage étant limitées, il est plus adapté aux navires de cabotage dont le rayon d’action est réduit. Pour les navires hauturiers (transocéaniques), les carburants de synthèse biosourcés (diesel, éthanol, etc.) sont les plus adaptés car ils permettent d’embarquer de plus grandes quantités d’énergie sous de faibles volumes.

L’utilisation du fioul à basse teneur en soufre est-elle suffisante pour réduire les émissions polluantes ?

L’utilisation de fiouls basse teneur en soufre permet de réduire fortement les émissions de SOx (oxydes de soufre) des navires dans les zones où s’applique la réglementation de l’OMI (Organisation Maritime Internationale), entrée en vigueur en janvier 2020.

Elle n’a pas d’influence sur la réduction des émissions de CO2 et de NOx (oxydes d’azote) de ces mêmes navires.

Quels sont les enjeux face au réchauffement climatique ?

Le transport maritime permet le transit d’environ 80 % des marchandises du monde et si celui-ci n’engendre que 3% du CO2 émis sur la planète, il est à l’origine de 15 % des SOx et 17 % des NOx de l’activité humaine.

Le transit maritime étant appelé à se développer rapidement (il pourrait doubler d’ici 2050) il est nécessaire de porter une attention particulière à la décarbonation de cette activité qui verra ses émissions polluantes croître rapidement.

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COMMENTAIRES

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    Article qui assène des affirmations et qui mériterait un approfondissement réellement documenté par rapport aux arguments avancés .
    Quelques précisions:
    Aujourd’hui la quasi totalité de l’hydrogène est produite à partir de gaz naturel.
    Demain, on pourrait produire de l’hydrogène verte produite par électrolyse de l’eau à partir d’électricité d’origine renouvelable (éolien, photovoltaïque, …) = Production très faible et aléatoire,
    On parle également d’hydrogène décarbonée = production à partir d’énergie nucléaire (ce qui permettra de justifier le développement des EPR en remplacement des vieilles centrales?)

    Le méthane qui s’échappe directement à l’atmosphère est néfaste , mais dans le cas présent, il est consommé et rejette certes du CO2 mais moins que le pétrole et un avantage non négligeable, ne rejette quasiment pas de particules.
    Le CO2 provoque le changement climatique dont nous voyons les premiers effets, les particules contribuent à une augmentation de la mortalité “hier, aujourd’hui, demain.”
    En conclusion
    il n’existe pas de production d’énergie sans impact sur l’environnement et/ou sur la santé publique.
    mais il faut faire la part des choses et ne pas être dogmatique ni lancer des affirmations qui ne reposent que sur une idéologie voir un lobbying sous couvert de ce type d’article.

    Répondre
  • Avatar

    Pour compléter, je vous engage à suivre les intervenants de Smart port day 2 où de vrais spécialistes vous expliquent comment on peut décarboner le transport maritime et mieux gérer les flux..
    https://www.youtube.com/watch?v=3x9meLShOy0

    C’est aujourd’hui, 24/11/2020 et le programme est:
    (c’est podcasté)
    8H30 b 8H40 OUVERTURE DE LA DEUXIÈME ÉDITION DU SMART PORT DAY
    Jean-François Suhas
    Membre élu, CCI métropolitaine Aix-Marseille-Provence
    Président du Conseil de Développement, GPMM
    Président, Club de la Croisière Marseille Provence
    8H45 b 9H05 LE SMART PORT, UNE DYNAMIQUE MONDIALE
    M. Santiago Garcia-Milà
    Président, IAPH
    9H05 b 9H45 LE SMART PORT, UN PORT À ÉNERGIE POSITIVE
    Mathieu Stortz
    Directeur des Terminaux Méthaniers, ELENGY
    Paul Lucchese
    Hydrogen expert, International Energy Agency
    Sophie Rouan
    Responsable Voyageurs et Energie, GPMM
    Patrick Dilly
    Directeur Développement Mobilité, AIR LIQUIDE
    Jordi Torrent
    Chef stratégie, port de Barcelone
    9H50 b 11H15 SMART PORT CHALLENGE 2 : PRÉSENTATION DES SOLUTIONS “ENERGIE”
    9H55 b 10H15 Défi EDF avec Acqua.ECO
    VALORISATION ÉNERGÉTIQUE DES EAUX USÉES DES BATEAUX DE CROISIÈRES
    10H15 b 10H35 Défi Interxion / Dalkia Smart Building avec My Digital Buildings
    DÉMONSTRATEUR ASPECTS ENVIRONNEMENTAUX “RIVER COOLING”
    10H35 b 10H55 Défi DREAL / Syndicat des pilotes de Marseille-Fos / AtmoSUD avec Implexe
    FAVORISER L’ÉCO-PILOTAGE DES NAVIRES
    10H55 b 11H15 Défi CMA CGM avec Hélion
    ENERGIES RENOUVELABLES POUR CONTENEURS FRIGORIFIQUES
    11H20 b 11H55 1ER HACKATHON SMART PORT : DES IDÉES POUR LA TRANSFORMATION NUMÉRIQUE DU PORT
    Martial Alvarez
    Vice-président, Métropole AMP
    Johann Barbier
    directeur technique, Klanik
    Christophe Reynaud
    IT and Logistics Consultant, MGI
    Jean-Philippe Bonnet
    Délégué régional Méditerranée, RTE Réseau de Transport d’Electricité
    Martin Féraud
    secrétaire, Union Maritime et Fluviale
    Philippe Michel
    Directeur développement du numérique DGA INNOVATION ET SI, Métropole AMP
    mardi
    24 nov.
    2020
    #smartportday 2

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