La difficile transition énergétique du secteur de la croisière

Si l’avion et la voiture à motorisation thermique sont bien souvent pointés du doigt pour leur empreinte carbone, le transport maritime n’est pas exempt de défaut en termes d’impact néfaste sur l’environnemental.

L’industrie de la croisière fait notamment figure de véritable cancre en matière de sobriété énergétique et de pollution atmosphérique. À l’instar des autres secteurs économiques, celui de la croisière commence à s’interroger sur les manières de rendre plus écoresponsables ses pratiques.

Un secteur économiquement dynamique mais polluant

Passer plusieurs semaines sur un bateau luxueux afin de découvrir les beautés inaccessibles de notre planète est un programme on ne peut plus attrayant. Rien d’étonnant donc, à ce que le secteur de la croisière affiche une santé économique resplendissante. Avec 7,2 millions de passagers en 2018, le secteur européen de la croisière a en effet connu une belle croissance annuelle de 3,3%, continuant ainsi sa tendance haussière entamée il y a plus de 20 ans.

Ces performances économiques cachent cependant une réalité écologique loin d’être luxueuse. À l’heure où les préoccupations environnementales se font de plus en plus lourdes sur le secteur des industries maritimes, la croisière fait parfois figure de mauvais élève.

La grande majorité des paquebots de croisière fonctionnent en effet au fuel lourd, une ressource fossile bon marché mais également fortement polluante. Sa combustion entraine en effet l’émission de quantités astronomiques de gaz dangereux pour la santé de l’homme (particules fines, azote, soufre…).

L’ONG Transport & Environnement s’est récemment intéressée à l’empreinte carbone du secteur de la croisière. Selon les résultats de son enquête, les 203 paquebots qui ont sillonné les espaces maritimes européens en 2017 sont responsables de l’émission de plus de 10 tonnes de dioxyde de carbone.

Pire, cette flotte aurait rejeté 20 fois plus d’oxyde de soufre que les 260 millions de voitures qui circulent sur les routes européennes.

Verdir le secteur de la croisière : un défi technologique avant tout ?

Il apparait donc aujourd’hui évident que le secteur de la croisière doit participer à l’effort de guerre contre le réchauffement climatique et envisager une transition écologique ambitieuse afin, notamment, d’améliorer son empreinte carbone.

Les spécialistes estiment que le défi se joue à bord du bateau. S’il est “facile” d’optimiser les dépenses énergétiques d’un navire marchand (car toutes sont concentrées sur le système de propulsion), la réduction des consommations d’un paquebot de croisière est autrement plus compliquée. En raison de l’ensemble des services proposés lors d’une croisière (hôtellerie, restauration, divertissement…), l’optimisation de la consommation énergétique est un véritable casse-tête.

Les ingénieurs peuvent à ce titre compter sur l’évolution technologique pour parvenir à rationaliser les dépenses énergétiques des navires de croisière. L’apparition des moteurs hybrides laissent envisager une réduction de la consommation de fuel, alors que d’autres technologies permettraient d’optimiser les consommations liées aux services.

L’idée est notamment de valoriser puis stocker l’énergie excédentaire produite par les équipements du bateau (à l’aide de piles à combustible par exemple).

Reste enfin une piste plus réglementaire consistant à encadrer le virage énergétique du secteur marin. L’Organisation Maritime Internationale (OMI) a par exemple décidé récemment de limiter à 0,5% la teneur en soufre des carburants marins (contre 3,5% actuellement) à partir de janvier prochain.

Bordeaux veut favoriser les bonnes pratiques environnementales

Dans la même veine, la ville de Bordeaux a signé début décembre des mesures destinées à réduire l’impact environnemental des paquebots qui font escale dans son port du bord de Garonne.

En raison de la proximité du centre-ville historique, et à l’instar des espaces publics réservés à la circulation douce, la municipalité souhaite en effet réduire tous les types de pollution.

La mesure phare de cette initiative est une “charte des bonnes pratiques environnementales” destinée aux navires de croisière qui souhaitent faire escale au port de Bordeaux : seuls les armateurs signataires, qui s’engagent à respecter cette charte, seront autorisés à arrimer leur paquebot dans la préfecture du département de la Gironde.

Cette charte porte sur six points à respecter : réduction des émissions polluantes via l’utilisation d’un carburant à faible teneur en soufre, élimination des rejets polluant dans l’estuaire, optimisation de l’arrivée sur les quais, réduction de l’impact sonore des paquebots, réduction de la vitesse pour réduire les émissions polluantes, privilégier les bus propres pour les excursions.

Désireuses de réduire l’impact environnemental des paquebots de croisière, la Mairie de Bordeaux espère créer un effet d’émulation.

“Les paquebots de croisière font vivre les pilotes, les remorqueurs, les gens qui font les réparations… Et puis les croisiéristes ont un certain pouvoir d’achat, ils dépensent beaucoup dans les commerces bordelais. Mais nous ne voulons pas que ce soit à n’importe quel prix, nous voulons rendre l’activité touristique fluviale vertueuse”, a expliqué Stephan Delaux, adjoint en charge du tourisme, aux journalistes de France Bleu.

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COMMENTAIRES

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    Je ne suis pas sûr que ce soit les croisières qui soient en difficulté sauf si effectivement on interdit demain matin tous les combustibles fossiles alors que la relève, l’hydrogène, n’est pas prête. Il y a donc une période de 20 années à passer avant de passer à l’hydrogene via la pile à combustible. En attendant éradication totale du fioul lourd, adaptation au diesel gaz avec du gas-oil en injection pilote et du GNL comme combustible principal, ou remplacement des motorisations diesel par motorisations 100% GNL. Propulsion électrique tout de suite de façon à passer facilement à la pile à combustible facilement dans 20 ans.
    Dans le même temps on pourra tenter des expériences injection pilote par huile végétale ou des enrichissements du GNL par hydrogène.
    Et pour les tres gros navires, pourquoi pas une propulsion nucléaire.
    Tout ça fait un gros programme de développement, mais enfin, on commence à rentrer dans le vif du sujet.
    Et tout ceci n’est pas seulement valable pour la marine de loisir mais pour les transports maritimes dans leur ensemble.

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      Partiellement d’accord avec vous pour le méthane liquéfié, mais pour l’hydrogène, si ce gaz est issu du méthane, mieux vaut brûler le méthane directement. Si l’hydrogène est issu d’électrolyse de l’eau, le rendement est si mauvais que le prix ne peut pas être acceptable.
      Il ne faudrait pas oublier les paquebots à voiles…

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