Nord: premiers tours de roue en France pour le train à hydrogène d’Alstom

Le train iLint d’Alstom, premier au monde à être alimenté à l’hydrogène, a roulé pour la première fois en France lundi à Valenciennes (Nord), un coup de projecteur sur cette technologie destinée à s’affranchir du diesel sur les lignes non électrifiées.

Assemblé à Salzgitter (Allemagne), le modèle est équipé de piles à combustible qui transforment l’hydrogène stocké sur le toit en électricité et lui permettent de rouler sans aucune émission polluante. Aussi silencieux qu’un train électrique, il ne rejette que de la vapeur et de l’eau.

« C’est une solution d’avenir », a affirmé à la presse le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari après un trajet de démonstration au centre d’essais ferroviaires. « Notre réseau ferroviaire aujourd’hui est à 45% non électrifié. Nous avons deux solutions: soit nous électrifions, avec le coût que cela suppose, soit nous allons vers (…) l’hydrogène » qui « a évidemment un avenir en France, et un marché européen et mondial à conquérir ».

« Il y a aujourd’hui plus de 1.200 trains qui circulent au diesel en France et qu’il va falloir renouveler d’ici une dizaine d’années », a rappelé Jean-Baptiste Eyméoud, président d’Alstom France qui a investi « des dizaines de millions d’euros » pour devenir « le leader mondial des trains propres ». Les technologies à hydrogène, dont le surcoût « avoisine les 30% », sont « à la fois fiables et performantes », a-t-il estimé.

Baptisé Coradia iLint, ce train a été testé avec succès en Allemagne entre 2018 et 2020, l’an dernier aux Pays-Bas et en Autriche et plus récemment en Suède. Alstom a déjà reçu des commandes fermes pour 41 rames en Allemagne, qui doivent entrer en service commercial à partir de début 2022.

Son autonomie est comprise entre 800 et 1.000 km entre deux pleins, ce qui permet d’assurer une liaison régionale. En France, la région Centre-Val-de-Loire projette de le tester entre Tours et Loches (Indre-et-Loire) en 2022.

Parallèlement, quatre autres régions françaises – Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie – sont engagées avec Alstom et la SNCF dans la mise au point d’un modèle bimode hydrogène-électrique. Le contrat a entériné la commande de 12 rames dont les premiers essais sur voie sont prévus fin 2023, pour une mise en service commercial en 2025, avec deux ans de retard sur les ambitions du gouvernement.

Pour l’heure, ces technologies utilisent de l' »hydrogène gris » – issu des énergies fossiles -, par opposition à l' »hydrogène vert », issu d’énergies renouvelables, nettement plus cher et pour lequel la France n’est pas prête.
cmk-liu/jpa/eb

commentaires

COMMENTAIRES

  • Le rail est sans doute l’application la plus facile s’agissant de l’hydrogene mais pas simple pour autant. Mais il faut apprendre et c’est tout çà l’honneur de la SNCF et de Alshom de contribuer à cette tentative en espérant qu’elle porte ses fruits. Mais….???? C’est sûrement pas le Pérou que certains décrivent ! Mais il faut tenter, point ! Ce n’est pas en brulant du charbon, comme nos « chers amis » allemands qu’on progressera.

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    • @rochain, encore une réponse à côté du vrai problème, s’il y a un train qui roule à l’hydrogene, peut importe le couleur de cet hydrogene, il se comportera de la même façon dans une pile à combustible. Donc le but de cet essai, est de faire un essai. Point. La couleur de l’hydrogène est sans intérêt dans le cadre d’un essai, d’une expérimentation. Donc votre réponse est négative, et ne fait pas progresser le débat d’un mm, donc inutile.

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      • @Chopin,
        Si vous en êtes encore à croire que l’on est obligé de construire un train dont le moteur de traction fonctionne à l’hydrogène est possible, alors oui, vous avez raison, je suis un idiot négativiste.
        Je n’y vois en effet plus un coup de com à destination du publique aussi ébahi que médusé de découvrir que la France est à la pointe des technologies du futur….. et CA MARCHE !

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        • @rochain, je suis cartésien et mon livre de chevet (professionnel) c’est le discours de la méthode. Vous vous allez tout de suite à la conclusion par manque d’humilité évidente. Dangereux ! Les formules 1 d’aujourd’hui sont tres légères, tres puissantes, trop, et résistent à des chocs terribles et les pilotes en sortent indemnes s’ils ne rencontrent pas un objet qui n’a rien à faire à l’endroit de la rencontre. Et les carburants F1 sont pour le moins explosif. Donc, la science permet de résoudre l’impossible ! Je suis, et je le dis atterré par la fin des moteurs à explosion qui est totalement irréaliste alors que toutes les autres solutions sont des raquettes trouées, et pas par des petits trous. Ne perdez pas de vue que je suis motoriste de formation. Et parmi les moteurs à explosion, les moteurs diesel sont de loin, de tres loin, ceux qui ont un potentiel non encore exploité absolument fabuleux. Mais si la loi les interdit; pas de recherche, pas d’investissement, mise dans le coma volontaire au mieux ! Bref, imbécile ! sans parler des carburants et des mélanges de carburant, un autre monde restant à explorer….

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          • Si vous tenez absolument à produire des GES et continuer à piller la planète, ce n’est que votre affaire

        • @rochain, je parle de faits, de ce que je connais des faits tout au moins, et vous répondez on donnant votre opinion. Désolé, je me fous de votre opinion comme vous vous foutez de la mienne et vous avez bien raison. Votre opinion n’est pas forcément la vérité.

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          • Si vous pensez que l’existence de ce train fonctionnant à l’hydrogène est un FAIT…. nous somme d’accord, mais je n’ai jamais nié son existence… je ne vois là encore pas de quoi vous parlez si ce n’est que vous semblez sous entendre qu’il était nécessaire de construire ce train tracté par un moteur fonctionnant à l’hydrogène pour être certain que cela est possible…. ce qui est une opinion et non un fait, alors que je crois que ce n’était pas nécessaire et surtout couteux pour un coup de bluff, ce qui est aussi une opinion.
            Vous voyez, finalement, Chopin, on est d’accord sur tout.

  • Quid des questions de sécurité en cas de choc, en particulier le risque incendie, lorsqu’on connait les propriétés de l’ hydrogène ?

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    • Sous cet aspect là encore, le diesel est bien supérieur.
      L’hydrogène pour la mobilité je n’y crois pas du tout, enfin, je veux dire que j’espère que cette idée sera vite abandonnée.
      Au mieux, je lui vois un avenir dans le stockage stationnaire enfoui bien profond.

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      • @rochain, Mr Rochain préfère le diesel à l’hydrogene. Vraiment c’est bouleversant d’enseignement. Mr Rochain je répète n’est pas favorable à l’hydrogene. Si j’avais envie de lui faire plaisir, ce qui n’est pas le cas, je lui dirais que je ne suis pas loin d’être d’accord avec lui. Mais il se trouve que je pense que tout le monde se fout de savoir que Mr Rochain et aussi ce que pense Choppin. Ce blog n’a d’intérêt que si une opinion est accompagnée d’un argumentaire qui justifie une prise de position.

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        • L’argumentaire est bien là : Lequel de l’hydrogène et du Gas oïl s’enflamme le plus facilement, et le quel des deux est explosif ?

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          • @rochain, je n’ai pas dit que vous étiez incapable d’argumenter, j’ai dit que chez vous la conclusion précédait le réflexion, et d’ailleurs votre argument sur l’explosivité du H2 n’était pas inclus dans le message qui a provoqué mon premier commentaire. Il ne faut pas tricher, c’est pas bien .

          • Quelle tricherie si vous ne parliez pas du H2 je ne sais pas de quoi vous parlez mais je ne fais que répondre à la cascade de vos messages. Y compris à cette aberration selon laquelle je conclurais avant même d’étudier une question… je n’ai pas moins que vous la tête sur les épaules, et même plutôt un peu plus…. mais ce n’est que mon avis, bien sur.

  • Alstom est leader mondial, cocorico! Ces rames roulent depuis deux ans en Allemagne en service régulier. Les réservoirs à 700 bar pour bus, voitures et trains ont une coque interne métal ou polymère entourée de composite fibre de carbone qui résiste à la pression, puis une enveloppe de protection, le principal risque est l’explosion, un standard international provisoire règlemente la conception, le contrôle et l’utilisation. Rochain n’a pas tort en disant que l’hydrogène gris a tendance à polluer plus l’atmosphère lors de sa fabrication en raffinerie, que ne polluerait la combustion d’un hydrocarbure, encore que si l’hydrogène est issu de méthane ça doit être un peu l’inverse. Comme d’hab on met la charrue avant les bœufs la production d’hydrogène vert par des électrolyseurs au dépôt des rames serait tout à fait possible. Ce sera plus cher mais on ne peut pas imaginer une transition à coûts constant, à un moment donné il va falloir payer pour se débarrasser du pétrole! Allez expliquer tout ça aux énarques…..

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  • @Rochain, prenez exemple sur Moulard, il exprime une opinion parfaitement argumentée S’agissant de l’hydrogene, qui potentiellement a la capacité de déplacer un train, c’est tout ce qu’on peut dire aujourd’hui. Il convient de le prouver et ça passe (ou ça casse) par des essais. Personnellement, ma vue de l’hydrogene est à peu de chose près la m^me que Moulard, à savoir qu’effectivement on mais la charrue avant les boeufs et j’en conclus que la façon dont on aborde l’hydrogene en France et même en Europe est un bordel énorme et qu’il faut commencer par le début, alors que l’on commence à faire des gigas-factories avec de l’argent public qui coule à flot (certains petits malins ont bien identifié la capacité de l’H2 à faire couler des millions d’euros, ça c’est tres clair mais pas tres cohérent ) comme si en aval de ces usines, il n’y avait plus aucun problème à règler. Foutaise, une de plus, et quand on fera le bilan de l’argent investi, on risque de sévères déconvenues. Donc pour en revenir à l’essai sur un train, ça me parait de plus en plus le bon ordre des choses n’en déplaise aux chagrins ! c’est une démarche normale et cohérente, mais je le sais bien, le moteur à combustion interne a encore beaucoup à dire, et rien aujourd’hui ne permet de penser que la bonne solution ne puisse passer à la fin par un moteur à combustion interne et ce pour toutes les applications H2 relatives à la mobilité et peut-être davantage. Mais ça, c’est de la pure prospective, chaque chose en son temps. Enfin, la presse et les médias grand public ont commencé par tuer le moteur à combustion interne sans 5% des connaissances requises pour le faire, donc son retour, si justifié, va être tres difficile (navrant et en fait un peu le reflet de notre époque ou le mensonge est banalisé). C’est précisément la catastrophe de la pression mise sur les chercheurs et ingénieurs qu’i est la cause de cette précipitation imbécile qui porte les obligent à ne pas respecter les fondamentaux de la démarche scientifique. Aujourd’hui, diriger un grand groupe automobile, c’est un peu faire le travail de Mme Irma, qui lit dans une boule de cristal et dans les jeux de cartes. Je n’aimerais pas du tout être à leur place. Mais on a heureusement sur ce blog beaucoup mieux que Mme Irma, nous on a Rochain ! Ouf !

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    • Il n’y a pas besoin d’être Madame Irma, il suffit souvent de regarder le reste du monde pour voir devant.
      En 2014 Quand j’achetais mon Outlander PHEV avec les bestiale vison qui ne pouvait être que la mienne, je pronostiquait que l’avenir serait le VE mais que pour peut-être 7 à 8 ans le réseau de recharge ne serait pas suffisamment opérationnel pour permettre au VE de conquérir le marché.
      Pendant ce temps deux Carlos visionnaires éclairés comme tout bon visionnaire qui se respecte prédisaient pour l’un que le VE ne serait toujours qu’un second véhicule citadin pour que Madame puisse amener les enfants à l’école, tandis que l’autre commençait à baver sur cette monstruosité qui n’allait pas dans le sens de l’avenir qu’il semblait voir dans le rétroviseur.
      En effet, je devais bien être un imbécile pour croire que ne serait-ce que pas polluer les ville avec des gaz d’échappements était déjà un progrès considérable et que pour l’air des campagne, cela viendrai plus tard. Il me semblait bien qu’il n’y avait pas besoin d’être un génie pour comprendre ça ?????
      Aujourd’hui je ne parlerai pas d’un des deux Carlos qui n’est plus dans le domaine, si tant est qu’il ait été un jour dans un autre domaine que celui de la finance à court terme. Quant à l’autre tout en faisant fabriqué dans la précipitation des VE (très en dessous de ce que produisent certains constructeurs étrangers qui ne regardaient pas l’avenir dans le rétroviseur) dans ses usines, il est , peut être par orgueil, incapable de cesser ces messages anti VE des qu’il est interrogé sur le sujet. La chance de ces gens d’un autre siècle c’est que le publique met du temps à s’informer et qu’en temps que constructeurs français ils bénéficient de la cote d’amour locale. Mais déjà aujourd’hui la Zoé n’est plus la VE la plus vendue en France et la 205 est même très loin dans les classements.
      Mais ce doit être tout de même difficile la prospective car plusieurs années après que j’ai eu acheté mon PHEV, et qu’aucun autre constructeur que Mitsubishi n’avait produit, tous les experts que je voyais défiler sur l’écran de ma TV annonçaient de façon hautaine que le PHEV n’était qu’un cul de sac et une erreur monumentale, l’avenir serait soit VT soit VE….. sans doute on est bien d’accord, mais un avenir lointain. Puis brusquement 4 ans plus tard en 2018 d’autres constructeurs on annoncé des PHEV, et un an plus tard tout le monde s’y mettait et surprise, ce sont les plus vendus aujourd’hui. Il semble les dirigeants de la construction de véhicules européens ne se sont aperçu que très récemment qu’il fallait un réseau de bornes électriques pour les VE comme il fallait un réseau de pompes pour les VT. Pourtant je vous assure que le réseau de bornes en 2021 n’a déjà plus rien à voir avec celui de 2014.
      Quant à dire que le métier de ces dirigeants est difficile faute d’être Madame Soleil…. je reste dubitatif, une réaction de primaire, certainement.

      Il n’y avait pourtant pas besoin d’être madame Irma et encore moins d’être Rochain

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    • Les constructeurs automobiles ont testé l’adaptation de moteurs thermiques à l’hydrogène il y a une vingtaine d’année? Ils ont laissé tomber, ça produit trop de NOx, la combustion et trop violente et il faut trouver de nouveaux aciers mieux adaptés. Ils ont décidé que pour les véhicules c’était la pile à combustible PAC qui était adaptée. Je crois que pour les rames ferroviaires type TER sur les lignes non électrifiées c’est une bonne solution qui a de l’avenir car pour que cet hydrogène soit vert la consommation électrique ne sera pas considérable pour remplacer une consommation de GO que la SNCF affiche à 4 Twh (je ne sais pas comment elle calcule!). Pour les bus et cars qui consomment en France 1 million de m3 de GO la quantité est là aussi raisonnable. Pour les bus urbains, de grandes villes ont déjà décidé que la batterie n’était pas le bon choix car sa faible autonomie oblige à surinvestir dans plus de bus que nécessaire et les problèmes hivernaux sont nombreux (il ne faut laisser refroidir les engins qui ne roulent pas). Elles ont opté pour l’hydrogène. Pour les poids lourds, les véhicules légers et les automobiles les batteries actuelles ne sont pas adaptées aux longues distances et on bute sur la quantité d’électricité nécessaire que l’on marche à batterie ou à H2! Les gouvernements obligent les constructeurs à faire des véhicules électriques non rentables et subventionnent, décident la fin des moteurs thermiques en telle ou telle année sans que l’on ait la moindre solution vu les ordres de grandeur. La seule solution possible serait de rouler beaucoup moins et transporter beaucoup moins, ce n’est dans les plans de personne, ce sont donc les lois de la physique qui vont décider! Ce ne sera peut-être pas agréable!

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