Les défis de la mobilité électrique

Un éclairage signé The Agility Effect, site partenaire 

Industriels et pouvoirs publics se mobilisent en faveur de la mobilité électrique. Reste à relever de nombreux défis dans les domaines des infrastructures d’alimentation, du stockage et de l’impact environnemental. Mais cette révolution technologique et industrielle devra s’accompagner d’une transformation des usages. 

La voiture ne peut plus être réduite à un vecteur de mobilité personnelle. Aujourd’hui, ce sont des solutions de mobilité qui sont recherchées. Et cela change tout. A commencer pour l’ensemble de la chaîne de valeur de l’industrie automobile et de son écosystème. 

En fait, près de deux cents ans après son invention, la mobilité électrique commence juste à prendre son essor. Cela fait à peine une quinzaine d’années que, sous la pression d’impératifs écologiques dans un contexte de réchauffement climatique, le véhicule électrique semble être devenu « la » solution.  

Alors que seulement huit pays enregistraient pour les ventes de voitures électriques et hybrides rechargeables une part de marché de 5 % ou plus en 2019, treize pays, tous européens, ont réussi en 2020 à passer au-delà de 10 % des ventes. Parmi ces derniers, la France (11e rang mondial) affichait une part de marché de 11,3 %.

La voiture électrique a du succès, mais elle n’est pas la seule à être concernée. La trottinette, le vélo à assistance électrique, le gyropode, le bus, le poids lourd, le bateau et même l’avion proposent ou travaillent à des motorisations électriques. 

 La mobilisation des Etats

Les fabricants ne sont pas les seuls à être sur le pont. Les Etats se mobilisent eux aussi. En décembre 2018, les ministres de l’Economie français et allemand ont signé un engagement visant à accroître les capacités industrielles de leurs territoires en matière de production de batteries et d’installation d’infrastructures de recharge. 

Dans la foulée, la Commission européenne a soutenu l’Alliance européenne pour les batteries (AEB) qui réunit 14 Etats membres et 42 entreprises. Ce projet doté de 2,9 milliards d’euros devrait permettre de débloquer trois fois plus d’investissements privés. A travers son plan d’action Stratégie de mobilité durable et intelligente, l’Union européenne s’est donné un objectif fort : 30 millions de voitures électriques sur les routes en 2030.  

En France, le plan de relance post-Covid consacre tout un volet à la mobilité électrique. D’abord par le biais d’un soutien à la demande via des mécanismes d’aide à l’achat concentrés sur les véhicules électrifiés. Ensuite au travers d’une aide à l’investissement destinée à transformer le secteur automobile. Enfin en travaillant à la transformation des compétences des salariés pour accompagner le développement du secteur. 

De son côté, la Chine a prolongé jusqu’en 2022 les aides accordées pour l’acquisition de véhicules électriques. Le gouvernement chinois compte aussi durcir les lois sur les investissements et la production automobile afin qu’à l’horizon 2025, une voiture vendue sur cinq soit électrique, contre 5 % aujourd’hui. 

Aux Etats-Unis, le nouveau président, Joe Biden, a quant à lui décidé de consacrer 174 milliards de dollars à la filière des véhicules électriques pour financer des projets industriels d’assemblage automobile ou de production de batteries. 

 Le défi des points de recharge

Ces efforts sont d’autant plus essentiels que les nouvelles filières de véhicules bas carbone supposent de relever de nombreux défis. Le premier d’entre eux porte sur le déploiement d’infrastructures, notamment de stations de recharge électrique. 

Aujourd’hui, selon l’Observatoire européen des carburants alternatifs (EAFO), l’Europe ne dispose que de 225 000 bornes de recharge publiques. Or la Commission européenne a un objectif de 3 millions de bornes et de 1 000 stations à hydrogène sur le territoire de l’Union en 2029, avec un objectif intermédiaire de 1 million de bornes en 2024.  

Ces chiffres sont bien plus élevés qu’outre-Atlantique où les Etats-Unis visent « uniquement » le demi-million de bornes à l’horizon 2030, contre 100 000 aujourd’hui. Bien loin de la Chine qui, mi-2020, en comptait déjà plus de 1,3 million, dont plus de 550 000 bornes de recharge publiques. La France, elle, qui dispose de 30 000 points de charge publics, table sur 100 000 pour fin 2021.  

A noter que l’un des pays pionniers en la matière est européen : la Norvège. Toujours en pointe, sa capitale Oslo, qui dispose de plus de 3 000 bornes de recharge pour moins de 700 000 habitants, s’est ainsi associée en 2020 au constructeur automobile Jaguar Land Rover pour proposer un réseau de bornes de recharge par induction pour alimenter les taxis électriques de la ville. 

 La course à l’optimisation des batteries

L’autre grand défi est celui des batteries électriques. A l’heure actuelle, la technologie la plus performante utilise le lithium-ion. Avec l’industrialisation des process, d’ici deux à trois ans, les batteries seront quatre fois plus puissantes à taille identique. 

Dans ce domaine, Tesla, la société d’Elon Musk, affiche de fortes ambitions. Avec son produit de dernière génération, la batterie 4680, le patron de Tesla espère diviser par deux le coût du kilowatt-heure tout en augmentant l’autonomie de 54 %. 

Le milliardaire s’appuie pour cela sur ses Gigafactories du Nevada, de New York et de Shanghai, mais aussi celle de Berlin qui doit être inaugurée à l’été 2021 et qui fabriquera des batteries, la motorisation et des véhicules, dont le petit dernier de la marque : Model Y. 

Le problème est que l’électricité produite pour alimenter une batterie électrique ou produire de l’hydrogène pour une pile à combustible (autre voie prometteuse de la mobilité électrique) n’est pas toujours décarbonée. Elle est encore souvent issue de centrales à charbon ou à gaz. Des initiatives « vertes » émergent cependant comme celle de l’entreprise nantaise Lhyfe, dans l’ouest de la France, qui s’est dotée d’un site pour produire industriellement de l’hydrogène par électrolyse à partir d’énergie éolienne dès 2021. 

Transformation des usages et digital

Mais la révolution technologique et industrielle ne sera rien sans la transformation des usages via notamment des solutions digitales. Le développement du marché de la mobilité électrique s’accompagne en effet de la création de plateformes de données, d’applications et de tout un écosystème. 

Car le véhicule électrique est aussi connecté. Et à ce titre, il devient le centre d’intérêt de nombreux fournisseurs de services et de produits qui échappent à l’industrie automobile classique. Désormais, constructeurs automobiles, opérateurs de télécommunications, compagnies d’assurance, établissements financiers, fournisseurs de logiciels et de matériel, mais aussi institutions publiques doivent coopérer via des plateformes numériques. 

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Un article de notre partenaire     

www.theagilityeffect.com se concentre sur ce qui peut accélérer, faciliter, concrétiser les promesses de la transformation numérique et de la transition énergétique.

 

commentaires

COMMENTAIRES

  • Que se passera t il quand tout le monde sera en trotinettes et VE ? Comment fournir assez d’énergie ? Le nucléaire est le corollaire du VE.

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  • Au niveau mondial 64 % de l’électricité est produite par les énergies fossiles, charbon, gaz et pétrole, c’est par exemple 70 % en Chine, 64 % aux USA, 79 % en Inde, 72 % au Japon, 51 % en Allemagne, chiffres 2018. Seuls quelques pays richement dotés en hydraulique comme la Norvège, la Suède, l’Autriche, le Canada, le Brésil on une électricité plus décarbonée ainsi que la France grâce au nucléaire.Dans beaucoup de pays la voiture électrique consomme donc du charbon !
    Le rendement des centrales au charbon, les pertes en ligne, les pertes à la charge et décharge des batteries et le rendement du moteur à aimant permanent font qu’on émet 1.6 kg de CO2 au moins par kwh d’énergie sur les roues de la voiture. Avec un moteur thermique, pollution des raffineries et des tankers compris c’est un maximum de 1 kg de CO2 pour des rendements de moteur moyens de 30% (le maxi est de 42 pour le diesel en condition optimale). Conclusion, tant que le charbon ne produit pas moins de 60% de l’électricité la voiture électrique ne diminue en rien l’émission des gaz à effet de serre mais les aggrave. Seule l’atmosphère des villes est gagnante! La voiture électrique ne sert à rien aujourd’hui! Comme d’habitude on met la charrue avant les bœufs, il fallait décarboner d’abord l’électricité ou capter le CO2, on a fait le plus facile en premier. On aurait pu favoriser les voitures moins gourmandes, bénéfice immédiat, ou transporte moins, favoriser le rail, etc. on aurait gagné cash. Mais gribouille est au pouvoir partout.

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    • Le contraire de ce que dit l’ADEME….. j’ai tendance à croire plutôt l’ADEME dont la conclusion est la suivante.
      Dans le pire des cas, c’est-à-dire un VE construit en Chine et roulant en Pologne émet moins de GES qu’un VT sur sa durée de vie.

      Répondre
  • Rochain, l’ADEME n’est pas une institution scientifique indépendante et neutre, mais alors pas du tout! Et son ancien directeur dirige aujourd’hui très officiellement le lobby éolien. Habituellement on lit que la voiture électrique n’est pas si écolo que ça quand on tient compte de sa construction, de son cycle de vie, surtout à cause de la batterie. Mais personne ne prend en compte que dans la plupart des pays elle consomme du charbon! Je ne pense pas que mes calculs soient faux.

    Répondre
  • Non l’ADEME elle-même n’est pas une institution scientifique, je sais mieux que vous ce qu’est l’ADEME, mais elle publie les résultats d’analyses scientifiques. C’est même pour cela que vous critiquez l’ADEME parce que ce qu’elle publie ne peut pas vous concenur.

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