Première expérimentation en France du train à hydrogène d’Alstom
Le train à hydrogène Coradia iLint va réaliser de mercredi à vendredi ses premières expérimentations sur réseau ouvert en France, ont annoncé le constructeur Alstom et la région Centre-Val de Loire lors d’une présentation du modèle à Loches (Indre-et-Loire).
L’expérimentation financée à hauteur de 300.000 euros par la région vise à poser les premiers jalons d’une future certification en France de ce modèle, déjà en service commercial depuis septembre 2018 en Allemagne.
« Sur nos lignes du quotidien, nous devons remplacer nos (trains) diesel. Nous sommes en discussion avec Alstom. (…) On peut réfléchir à les acheter à l’horizon de cinq ans », a indiqué le président de la région François Bonneau, depuis la gare de Loches, où était présenté le train.
Ce train est « adapté aux petites lignes » et « permettra un nouvel aménagement du territoire », qui ne se fera plus forcément autour des grandes métropoles, a-t-il ajouté.
Quatre autres régions (Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie) ont déjà commandé les premiers trains à hydrogène français actuellement en cours de mise au point, qui seront plus lourds et bimodes hydrogène/électrique.
La région Centre est quant à elle intéressée par la version plus simple et plus légère, uniquement à hydrogène, dont une vingtaine d’exemplaires est déjà exploitée en Allemagne.
Présenté en Touraine dans une livrée bleu électrique, le Coradia iLint fonctionne grâce à une traction électrique assurée par une pile à combustible à hydrogène.
Conçue spécialement pour une utilisation sur des lignes non électrifiées, comme c’est le cas pour la ligne Tours-Loches sur laquelle auront lieu les trois jours d’essais, la rame peut transporter 120 passagers.
« On croit en cette technologie, on pense que c’est l’avenir de la mobilité propre », a déclaré Jean-Baptiste Eyméoud, directeur général d’Alstom France, rappelant que 50% du réseau français n’est pas électrifié.
Selon Alstom, environ 1.200 trains diesel circulent actuellement en France et seront à remplacer entre 2028 et 2038.
« Il faut faire la démonstration que ça marche dès maintenant, car les cycles ferroviaires sont longs. Il faut que les autorités organisatrices, comme les régions, aient cette corde à leur arc au moment de remplacer leurs trains diesels », a expliqué Olivier Delecroix, le directeur commercial France du constructeur.
Alstom espère voir ces trains à hydrogène circuler en France « d’ici quatre à cinq ans ».
COMMENTAIRES
Un train à hydrogène consomme 4 fois à la source ce que consomme un train branché sur caténaire. C’est beaucoup plus !
Le train à batterie semble préférable.
Quant au train hybride, « plus lourd », il va consommer davantage, par rapport à un train classique.
Je pense que cette volonté de développer fortement l’hydrogène est voulue par l’Europe allemande, afin d’utiliser les ENRv, et notamment l’éolien, alors que le train à batterie serait plus efficace dans un système à base de nucléaire.
@Marc,
Vous avez raison au 1er ordre sur la consommation d’énergie.
Toutefois installer une caténaire sur une ligne coute très chère d’une part… D’autre part les trains circulant sur des « zones protégées » la très grande majorité du temps et pouvant embarquer de la masse inerte (mais pas trop non plus) sans conséquence majeure de consommation. La solution hydrogène pour de petites lignes pour remplacer les « diesel » n’est pas aberrante avec des zones de chargement sans public et réservé à des professionnels avertis…
Des tramways à batterie existent à Nice, avec rechargement à chaque station sur la Nouvelle Ligne, c’est un sacré défi technique et une grosse quantité de batteries pour des stations espacées de 500 mètres… (un Tramway c’est mini 30 à 40 tonnes à vide et avec 300 à 400 personnes à bord… Donc pour un train qui est plus lourd et une autonomie de plusieurs centaines de km, le poids/volume des batteries va être phénoménal. Certes des bateaux électriques soient en opération sur des lignes courtes en Scandinavie…).
APO: quelle est la différence avec une voiture ?
La voiture électrique à batterie a le même poids que la voiture électrique à hydrogène.
Le poids devrait être encore moins un problème avec le train qu’avec la voiture ou le tramway (la preuve avec les trains de marchandises.
La voiture électrique à batterie est beaucoup plus rentable.
Au niveau sécurité, je n’ai pas encore entendu parler de grands accidents avec l’hydrogène, mais ça risque bien d’exploser par ci par là.
Il me semble que les lignes non électrifiées sont généralement assez courtes. Et si besoin, il est possible de descendre en gare pour monter dans un autre train. Ca prend 5 minutes.
Sur les courtes distances, le train à batterie semble bien plus rentable.
@Marc,
Il me semblait que la voiture électrique était plus lourde que la voiture thermique à modèle équivalent du fait de la batterie embarquée. Et que l’un des nombreux défis de la voiture à Hydrogène est le poids du réservoir (pas de l’hydrogène évidemment) pour passer au « crash test »…
Oui, vous avez raison pour des trains à batteries se rechargeant sur des tronçons de catenaires espacés mais pas continue (et notamment en gare)… Ce serait une solution sur certaines lignes !
Il existe pléthores de lignes de train non électrifiées en France, mais pas les plus usitées (et il y a déjà des trains régionaux hybrides mixtes élec/Diesel pour ces lignes…).
Mon raisonnement vient du fait que je ne crois pas trop à l’hydrogène « Grand Public » facile d’accès. Mais pour des péniches ou des Trains sur des lignes peu usitées cela a du sens de stocker de l’énergie sous forme d’hydrogène et de l’utiliser comme énergie de Stock sans risque « Grand Public »… D’autre part, les batteries pour tout (voitures, stockage d’électricité, etc…) cela va engendrer des tensions sur les Flux matières, mais aussi sur les périodes de rechargement sur le réseau électrique parfois…
Les Trains Alstom à Hydrogène ont plusieurs centaines de km d’autonomie (près de 1000 km de mémoire) donc des zones de stationnement de train et/ou partie de gare avec de l’hydrogène stocké cela n’est pas aberrant en logistique/danger-risque (cela peut même être étendu à des camions dans des gares avec fret intégré pour un meilleur amortissement des installations). Des Trains avec 1.000 km d’autonomie sur batteries, cela doit être un volume de batteries phénoménal…
Encore une fois, l’hydrogène en milieu protégé/compétent (industrie, professionnels formés du transport, …), cela me parait faisable avec l’avantage du Stockage et moins d’exposition au risque… La solution ferroviaire est intéressante (Avis Perso).
@ APO
l’H² pour les trains, les bateaux;, voire les PL est une solution (moins mauvaise) à condition d’avoir de l’H² produit par hydrolyse avec de l’élec décarbonée (nucléaire ou renouvelable).
Les batteries pour les transports dits « lourds » n’ont aucun intérêt avec leurs quantités nécessaires à mettre en place. Leur important poids mort en plus du poids à véhiculer est un non sens technique !
@Michel Dubus,
L’électrolyse de l’Hydrogène devrait être bien décarbonée en France… Et avec un peu de stockage (quelques jours) cela devrait le faire pour quelques « Hub » ferroviaire, quitte à faire transiter des containers d’hydrogène sur rail pour biberonner des désertes locales avec de l’énergie de Stock… Idem pour les péniches (si on veut s’y mettre !).
Pour Info, les scandinaves ont des bateaux électriques avec batteries pour desservir des iles (pas trop éloigné du continent certes…), on pourrait aussi avoir ce genre de bateaux pour les iles bretonnes peu éloignées… Un bateau tant qu’il n’est pas face à une mer « difficile » et un fort vent de face ne consomme pas grand chose en tonnes.km ou autres ordres de grandeur, par contre cela change vite en cas de mauvaises conditions…
La masse d’une voiture à hydrogène est bien la même que celle d’une voiture à batterie, mais avec une autonomie supérieure. Le poids de la bonbonne + la pile à combustible + la batterie tampon est équivalent à celui de la batterie.
Concernant les trains, et les poids lourds, évidemment, le facteur distance est important.
En Région Occitanie, madame Delga veut mettre un train à hydrogène pour la réouverture d’une ligne de 38 km (entre Montréjeau et Luchon)…
Tesla sort le « Tesla Semi »: on verra ce qu’en disent les transporteurs.
https://www.largus.fr/actualite-automobile/tesla-semi-2023-le-poids-lourd-electrique-enfin-commercialise-aux-usa-30023528.html#:~:text=Pr%C3%A9sent%C3%A9%20il%20y%20a%20plus,spectaculaires%20de%20ce%20camion%20%C3%A9lectrique.
@Marc,
Avec des recharges de 1MW de puissance pour des recharges pas trop longues, il faudra de sacrés renforcements de réseaux… (et en cas de pannes de sacrés dépanneuses…) Une caténaire de Tramway délivre ce genre de puissance et certains scénarios prévoient (PTEF Shift Project) de la pose de caténaire sur les autoroutes pour alimenter/recharge les camions électriques (pas sur que sur la totalité ce soit possible, mais sur des sections Oui… avec des recharges partielles comme l’exemple du dernier Tram de Nice – l’usure des batteries sur ce Tram sera un bon indicateur…)
Entre Rungis et des plateformes de groupage en province, des camions électriques peuvent avoir du sens (avec rechargement sur la zone de manutention (!?)… Mais il restera toujours le problème du volume de matières premières…
L’avenir le dira, mais il y aura surement des essais divers et des arbitrages à faire ou faits par les aspects technico-économiques du Futur… Et probablement des Mix régionaux qui émergeront (des recharges de 1 MW pour les camions dans des zones rurales peu denses et/ou des petites usines isolées, ce sera de sacrés défis…).
Nota : Dans tous les cas, il faudra moins de transport routier…
@Marc,
En ayant repensé le problème autrement, certes des batteries sur des trains peuvent être rechargées de Nuit (et/ou en heures creuses), les pointes de transport ferroviaire (hormis le vendredi soir et le dimanche soir) sont relativement connectés aux pointes de consommation courante du réseau…
A noter que la SNCF est le plus gros électro-intensif de France et un des plus gros en consommation de diesel… Donc ils ont des connexions électriques conséquentes pour les heures de pointe avec pléthores de postes sources, donc des utilisations en heures creuses sans ajustement réseau sont faisables à faible cout (c’est effectivement idéal pour les recharges de Batteries en Heures creuses), pas besoin de « station-service » avec des bornes de recharge rapide à créer ex-nihilo…
Reste toutefois le problème de disponibilité des matières premières pour les Batteries et les volumes pour un équipement du parc Diesel de la SNCF… (Nota : Sur les Trams, les batteries sont un soucis pour le moment en termes de fiabilité de moyen/Long terme, mais le fait de parquer des Trams dans un Dépot avec la plupart du temps un centre de maintenance intégré, cela aide pour des interventions rapides et pour changer les batteries défaillantes rapidement… Pour des Trains parqués dans la « pampa », Quid !?)
Sur l’hydrogène, on peut appliquer le même raisonnement avec des pics de production du H2 en Heures Creuses avec des Stockages-tampon mais aussi dans les Trains et Locomotives, voir dans des containers ad ‘hoc transférable par rail vers d’autres sites (dont les gros sites de l’agroalimentaire par exemple)… Beaucoup de Locomotives de Fret sont mixtes élec/Diesel, il serait intéressant de voir les possibilités en mixte hydrogène/élec…
Perso, je vois bien une relative bonne émulation entre le H2 et le Ferroviaire (de la production, à la consommation en passant par le transport de H2)… L’avenir le dira… (Mais ce ne sera pas à l’échelle de dizaines de GW d’éolien et du besoin de stockage et de back-up créé par un parc de ce type)
Pas impossible qu’un Mix d’équipements soient développés suivant les régions… H2 par endroit et Batteries à d’autres suivant des critères technico-économiques…