En fait, certains agrégateurs comptent utiliser l’électricité contenue dans les batteries d’automobilistes naïfs pour spéculer sur le marché « spot » de l’électricité. Les revenus promis à ces malheureux automobilistes ne couvrent pas, en réalité, le coût de leur consommation supplémentaire d’électricité (il faut ensuite recharger la batterie) ni la dégradation plus rapide de leur batterie.

Le prix de détail de l’électricité est fixe, en base ou heures pleines/creuses, pour les particuliers et les entreprises, en dehors du cas particulier des électro-intensifs et autres gros consommateurs.

Ce n’est pas le cas sur le marché de gros « spot » où l’électricité n’a pas le même prix selon les périodes de l’année, les jours et les heures. Ce prix peut être très élevé, en particulier sur le marché français lors des périodes de grands froids et en début de soirée.

L’agrégateur vous propose d’acheter votre électricité à un tarif un peu plus élevé que le tarif auquel vous avez souscrit auprès de votre fournisseur, en vous faisant miroiter des gains substantiels (bien trompeurs en fait).

D’un autre côté, l’agrégateur va revendre cette électricité sur le marché « spot » à des prix bien plus élevés, de 20€ à 200€ le kWh par exemple.

Tout cela n’est que spéculation financière, entraînant une plus forte consommation et nécessitant donc une production plus importante.

Une seule étude, datant de 2017, semble exister au sujet des pertes d’énergie lors de la charge et de la décharge des véhicules électriques dans un cycle V2G.

Pour se limiter au réseau de distribution, des pertes de 1% à 2% existent au niveau du transformateur à chaque niveau de tension et dans chaque sens (descente et remontée de tension).

Le rendement de la batterie en charge et décharge (rendement en énergie, pas le rendement coulombique) est voisin de 96% à 98% dans sa plage d’utilisation optimale. Le rendement d’un onduleur (courant continu vers alternatif) varie de 96% à 98% selon l’intensité.

Le plus problématique est le chargeur, surtout si c’est celui intégré au véhicule branché sur une prise 220V 10A. En fait, un chargeur bien conçu (donc plus cher) extérieur au véhicule et dédié à celui-ci peut atteindre un rendement de 92% à 96% pour sa plage de fonctionnement optimale. Mais ce n’est pas le cas pour la charge complète (à 100%) d’une batterie.

Lorsque le niveau de charge (SOC : State of Charge) de la batterie atteint 90% environ, le courant de charge est géré par le système de gestion de la batterie (BMS : battery management system) et diminue progressivement. Le chargeur travaille alors dans une zone où son rendement est faible, puis très faible, pendant une durée assez longue.

Au total, sur le terrain, le rendement d’un cycle complet de charge et décharge d’un véhicule électrique depuis le réseau 20 kV varie de 84% à 72% selon différents paramètres. Ce qui correspond à une perte de 16% à 28% en énergie.

En ce qui concerne le v2g il ne faut pas perdre de vue que ce process impacte de manière conséquente les IRVE et la durée de vie des batteries.

En ce qui concerne le v2g il ne faut pas perdre de vue que ce process impacte de manière conséquente les IRVE et la durée de vie des batteries.

Merci Chloé pour ce superbe article.
Pour le use-case 4, en complément de monecowatt, qui ne regarde que les variations de la consommation, l’outil adapt.sh permet de visualiser la « météo de l’électricité » en temps réel et en prévisionnel pour consommer moins et mieux l’électricité en fonction de la consommation, mais aussi de la variation de la production d’EnR variables. Nos milliers d’utilisateurs baissent leurs consommations lors des pointes et lancent leur électroménager / recharge voiture électrique au bon moment.
Au plaisir de vous présenter notre solution et en avant pour la neutralité carbone !

Adrien